Soler-34 FC - процесс пошел.

Ну вот после длительного кризисного затишья и созревания деталей, процесс, как говорится, пошел. На следующей неделе начинаем работу над рабочей документацией проекта Soler-34 FC. Вообще я думал, что первым пойдет моторсейлер Soler-34 MS, но вперед пошел быстрый круизер, видимо быстрый и на бумаге :) чему я в общем-то рад.

Детали еще будут конечно уточняться, делать ли два штурвала или оставлять румпеля, оба варианты имеют свои плюсы и минуы. Делать ли в копите подъемный столик или достаточно съемного,  ну и прочие детали. В частности подъем киля надо-бы делать электро-гидравлическим, но не хочется усложнять лодку системами, может ручная или электрическая лебедка пойдет, тем более лодка планируется для базирования на Средиземном море, где с глубинами все нормально.
Кроме технических вопросов, обсуждается и дизайн помещений, после долгих перетираний и рассматривания живых лодок и фотографий, пришли к мнению, что экстерьер должен соответствовать интерьеру, т.е простой и практичный, минимализм без "петушков". В качестве прототипа взяли французкую RM, как пример сочетания стильного модерна и практичной простоты. Крашеные поверхности, чистые линии, мягкие цвета.

К покрытию палубы тоже решили подходить сугубо практично, т.е. ее задача не скользить, легко мыться и минимум ухода. Тик отпал сразу, Флекситик расматривался, но не подходит по стилю, да и тяжелый, делать нескользячку в матрице, тоже не лучший вариант. Остановились на покрытии TBS, это будет выглядеть примерно так.

Аналогичное покрытие, но фирмы Vetus, я использовал на М-30, М-37 и М50, практика показала отличные характеристики таких покрытий, иногда только они слишком сильно "цепляются" за голые ноги и лучше по палубе не скользить, для этого это покрытие собственно и сделано.

За более чем 8 лет эксплуатации М-30, покрытие не имеет повреждений, только несколько уголков панелей потребовали подклейки, но это не замена тиковой палубы уж точно.
Мотор на Soler-34 FC будет установлен обычный, простой и надежный дизель с сейлдрайвом. Решил опять-же быть ближе к принципу KISS (Keep It Simple and Stupid). На стандартном двигателе будет заменен генератор на более мощный и навешена водяная помпа для закачки водяного балласта в бортовой балластный танк. Хотя  я и являюсь энтузиастом гибридных электрических движителей, но взвесив все за и против, в первую очередь вес и во вторую очередь цену, решил что такое оборудование пока еще "не готово" для установки на бюджетные яхты, надо подождать пару лет, вес и цена систем уменьшится. Есть кончено желание установить новый двигатель  MO32 Steyr Motors, но производитель даже цену еще не может сказать, а двигатель появится в продаже в конце 2012 года, может тогда и решим, поэтому отложили вопрос до осени, да и выбор не велик собственно - Yanmar, Nanni или Volvo.
Мачта от Selden или Nordic Masts, обе фирмы хороши, посмотрим что они предложат. Насчет Selden, с которым работаю уже около 10 лет, то думаю что будем ставить их новые реверсивные шкотовые лебедки, для одиночки это как раз что надо.
В общем лодка получается вся такая инновативно-креативная, как теперь модно говорить. Верфь в Польше очень позитивнна в отношении моих новаций в технологии постройки корпуса, поэтому общаемся на одном техническом языке, да и конструктор тоже прогрессивен, так что команду собрал неплохую, посмотрим как картинки трансформируются в живую лодку, будем стараться, чтобы "процесс шел и дальше".
Кому интересно, пишите в почту или Скайп, отвечу на все вопросы.
Желаю успехов.

Старое и новое. Яхты сегодня и вчера. Часть 2.

О социальных, экономических и исторических аспектах упомянули, теперь можно перейти к технике. Кроме трансформации яхт в направлении разделения на мейнстрим и гандикапных гонщиков,  прогресс в материалах, технологиях, гидродинамике и програмном софте был естествено и в другой сфере яхтинга, в океанских гонках и кубке Америки, где на первом плане стояли парусные характеристик яхты, а не количество туалетов на борту. Что-то прижилось и используется и в круизном мире, что-то осталось за бортом, а что-то недостижимо из-за свой цены. В продолжение темы о старом и новом, рассмотрим путь яхтенной эволющии, а в общем-то можно сказать и в чем-то и революции.

Занимаясь проектом Soler, я общался с разными людьми, имеющими опыт и понимание в яхтах, после этого, пытался анализировать "хочу", "можно" и "надо", это и было использовано в основе проекте. Правда надо отметить, "опрошенные" разделились примерно на равные части: одни хотели быструю круизную яхту с рубкой, другим скорость менее важна, но надо большая "грузоподъемность", а вес и скорость в парусном деле, как известно, вещи прямо противоположные. Для второй группы, вероятно потом будет другая яхта, из корней проекта ATOA, но это будет уже другая история.

Итак начнем, берем 3 корпуса примерно одинаковой длины: хорошую английскую круизную яхту с рубкой 1990-х годов Vancouver-34 PH,  финскую яхту 2000-х годов Degero-331 DS и проект новой яхты 2011 года Soler-34 FC.

Как видно из схемы выше (Vancouver/Soler) насколько отличаются корпуса, при примерно одинаковой носовой части, у Soler площадь, а значит и объем, примерно на 25% больше чем у Vancouver. Причем основная разница приходится на кокпит и рубку, наиболее важные части на парусной яхте.

На этой схеме Degero/Soler, видно как за примерно 10-15 лет изменяется форма корпуса, при все еще достаточно узком корпусе, кормовая часть у Degero стала ощутимо шире чем на Vancouver, однако произошло увеличение длины копита и смещение жилого объема к носу, где расположены носовые койки, некомфортные в море. Разница в объемах с Soler  уже уменьшилась примерно до 15%.
Почему Soler 2011 года разлива стал таким широким ? Нет, не для того чтобы было больше объема, а потому, что это быстрая яхта. Поясню, начнем с веса, Vancouver 7500 кг, Degero 5500 кг, Soler 3500 кг, что называется, почувствуй разницу. Соответственно корпус Soler водоизмещает примерно в 2 раза меньше, причем соотношение веса балласта от веса корпуса принципиально разные, если Vancouver имеет балласт 2600 кг (35%), то Soler имеет 1000 кг (28%). Принято считать, что чем больше процент балласта в водоизмещении, тем более остойчивая яхта, но это правильно только для однотипных и старых яхт с узкими корпусами, поэтому к скоростым современным яхтам не применятся. Как известно, что остойчивость состоит из двух составляющих, остойчивость веса и остойчивость формы, так вот у современных яхта типа Soler, остойчивость значительно больше остойчивости Vancouver, так как вес сконцентрирован у миделя и киля (двигатель, аккумуляторы, танки), вес киля в основном в свинцовом бульбе на глубине 2.3 метра и корпус имеет значительную остойчивость формы при крене, за счет ширины корпуса. А это значит, что такой корпус может нести значительно больше парусов при одинаковых ветровых условиях, чем Vancouver и другие аналогичные "хорошие старые яхты".
Теперь про паруса и мачты, сравниваем английский Frances-34 PH (брат Vancouver) и тот-же Soler-34 FC.

Что мы видим на схеме ? Площадь основных парусов Soler примерно на 30% больше чем у Frances, причем грот максимально приближен к форме крыла, как наиболее оптимального профиля, распределение площадей основных парусов (грот/стаксель) 60/40, по сравнению 40/60 у Frances, т.е. самый эффективный парус просто на 20% меньше. Мачта, а значит вес и нагрузки у Soler смещена к миделю и к месту расположения киля. Рули расположены максимально в корме, а значит более эффективны и имеют меньшую площадь (читай сопротивление). Киль оптимального удлинения с концентрацией веса в бульбе и у миделя, значит меньше дрейф и качка от продольного момента инерции.
Ватерлиния Soler примерно на 10-15% длинее, а это значит, что даже в водоизмещающем режиме скорость корпуса больше, не говоря уже о слабых ветрах, тащить 7 тонн или 3.5 тонны, есть разница. Если меньше вес и более длинная ватерлиния, значит меньше нужен двигатель, а это тот-же вес. и т.д.
В следующей части о рулях, брочинге и автопилотах.
Продолжение следует.

Старое и новое. Яхты сегодня и вчера. Часть 1.

Быстрое развитие техники во всех областях, не только в электронике, наконец дотянулось и до одной из самых консервативных областей - любительский яхтинг. Кроме технических новинок, о которых ниже, изменилась и сама суть яхтинга, его социальный состав, если так можно сказать.

С чего все начиналось в 18 веке ? Сначала владельцами парусных яхт были в основном достаточно богатые люди, царей и королей в расчет не берем. Историческими лидерами в яхтинге были и есть по настоящее время Франция, Герамания, Англия и Голландия. Но и в России на начало 20-го века уже существовало около 70 парусных обществ и яхт-клубов. Яхты покупались в Европе и строились на заказ (мейнстрима не было :)), причем все яхты были "именные". Например как написано в книге Эша: "Яхта "Подруга" В.И.Денисова из Санкт-Петербурга, построена по чертежу П.Д.Родионова на Охте. Ныне принадлежит г.Иванову из Шувалова."  В этой простой фразе много сказано - известна история яхты,  люди не скрывали свои имена за офшорами и не боялись ставить свои фамилии под проектами, а значит и несли отвественность за себя и свои дела.
Не будем пересказывать историю, после войны любительский яхтинг в Европе продолжает активно развиваться, большой толчок дало начало использования стеклопластика в 60-е годы, когда стало возможным строить серийные яхты за относительно небольшие деньги. Но все испортила гандикапная формула IOR, которая пыталась  уровнять неуравниваемое - ходовые характеристики яхт, началась гонка конструкторов "выжимателей формул".

И яхты первой половины века, достигшие для своего времени больших успехов в ходовых характеристиках, стали превращаться в беременных бегемотов с обрубленными мачтами и не эффективными парусами. Это оправдывалось тогда, да и сегодня вспоминают, что эти яхты были универсальными, т.е. и для гонок и для круизов, тогда и пошло название крейсерско-гоночная яхта, это примерно как спортивно-грузовой автомобиль. Но так как явление стало массовыми, да еще гонки по гандикапу, да еще серийные и недорогие, это все резко увеличило количество любителей яхтинга.
Развитие связи и авиатранспорта привело к тому, что люди например из Англии или Германии могли быстро добраться до теплого моря. Второй волной стало создание чартерного бизнеса в 70-е годы, когда англичанин купил 10 яхт и перегнал их в Грецию, где после долгих мучений, организовал работу успешной чартерной компании, первоначально для англичан, которые хотели скрасить серые будни в туманном Альбионе, парой недель под парусами по солнцем, а паруса они любят не меньше солнца и сегодня. И процесс пошел, сегодня мы видим кульминацию чартерного бизнеса.

Это привлекло еще огромное количество людей, кто не мог купить себе яхту и содержать ее. Тут же активизировались парусные школы, строительство марин, яхтенные магазины и т.д., все что для нас сегодня является нормой, всего 30-40 лет назад было экзотикой. Россия идет следом с отставанием в десятки лет, потерянных на разных перестройках и прочей ерунде.
Чартерные компании стали главными заказчиками яхтенных верфей, выпускающих серийные яхты, спрос рос лавинообразно и старые технологии уже не годились, первой шагнула вперед Бавария, построив современный завод по автомобильной аналогии.

Как и все новое, продукция была сыровата, но немцы скрупулезно, сжав зубы, работали над улучшением и сейчас Бавария на уровне нормального мейнстрима. Отставшие было конкуренты, тоже стали гнаться за Баварией - Бенето, Хансе и другие.  К чему это привело, надо понять, что это уже не яхтостроение качественной, быстрой, надежной яхты для конкретного человека и для конкретных целей, это уже "яхтбургер", как я его называю. На чем базируется нынешний мейнстрим ? Первое, это большой бизнес на большие деньги инвестиционных банков (глобализация). Второе, большой бизнес требует большие прибыли, а это как известно дороже продать и дешевле купить. Для "продать" есть технологии, что для Кока-Колы, что для Сникерса, что для яхт, они по сути одинаковые. А вот для "купить" (построить) тема другая: захватить как можно широкий сектор клиентов (моделями, размером, универсальностью, ценой), снизить себестоимость за счет опта, упрощения, дешевых материалов (не значит плохих), автоматизации производства. Подцепить клиентов на крючок "новые модели", отработать систему зачета, кредита и сервиса. И все, рынок поделен, клиенты стадами идут в загон к дилерам, где их стригут и они испытывают радость от этого действа, в общем все, как говорится, в шоколаде.
Вернемся собственно к яхтам как таковым, как IOR внесло свою лепту в проектирование и строительство яхт, так и мейнстрим также внес свой вклад. Яхты мейнстрима строятся по следующим принципам, на основании указанного выше: 1) Больше объем (каюты, туалеты, салоны), что в принципе и неплохо. 2) Парусное вооружение уменьшенное или упрощенное, для простоты использования малоопытным экипажем в чартере. (Что тоже правильно) 3) Технологичное производство (отсюда острые углы, прямые линии, стеклянные столы, и т.д.). 4) Красивая внешность, которуе рисует дизайнер-стилист, зачастую делая не просто не удобные яхты, но даже потеницально травматичные. 5) Быстрая смена моделей, чтобы поддерживать желание владельцев, постоянно менять лодки. 6) Выпуск все больших и больших размеров  (%% прибыли же больше) и внушение покупателям, что до 50фт вообще жизни нет, и народ ведь ведется, и очень хорошо причем, особенно новички, которые и составляют второй по массовости сегмент покупателей мейнстрима.
Я не упоминул о мореходности или парусных характеристиках самой яхты, видимо эти вещи не на первом месте у производителей мейнстрима.
Плохо это или хорошо ? Не знаю, хорошо что огромное количество людей, даже при скромных доходах, может отдохнуть под парусом, плохо что массовость убила многих производителей качественных яхт в Европе и опускает уровень парусных яхт, именно как парусных судов для удовольствия, правда и удовольствия бывают разные ...
Продолжение следует.

Triton, B&G и другие.

Электроника развивается стремительно и не только в мобильных телефонах. Не успеешь вписать модель в спецификацию, а уже новую модель прибора выпустили, а пока яхта строится, так и вообще новая серия пошла, а старую уже и с производства сняли. Поэтому я и советую заказчикам электронику и другие штучки оставлять на последний момент, что не всегда принимается с пониманием, так как хотя сразу и Фсе. Я вообще советую ставить минимум, остальное можно установить через год эксплуатации, когда самому владельцу станет понятно, что ему надо, а что нет. Хотя обычно начинается с обратного, ставим все, потом правда, после подстановки цифр, пыл охлаждается, но  запал остается надолго, пока разум не возьмет верх. Вообще конечно не хватает опыта яхтовладения, а тем более заказа лодки под себя. Когда я строил яхту для голландца, то человек приехал с полным и конкретным списком того, что он хочет установить в яхту, причем почти каждый пункт имел варианты, которые мы вместе и обсуждали, пока не пришли к законченному списку оборудования.
Новинки появляются, но интересных не так много, как кажется. Вот появился новый прибор от B&G, называется Тритон Т41, типа All-in-One, т.е. все в одном, но не в смысле что "все включено".

И в дополнение к нему еще выпустили дистанционный пульт автопилота.

Я пощупал эти новые приборы еще на выставке METS в ноябре, впечатление приятное, не только из-за большого цветного дисплея и удобных кнопочек. Для новой серии яхт Soler с рубкой, как никогда актуальны как раз хорошие приборы и особенно пульт авторулевого, так как гордить в рубке второй штурвал и даже джойстик как-то не хочется. Но главной "фишкой" Тритона является одновременная индикация направления и скорости истинного и вымпельного ветра. Для скоростной яхты, какой является Soler, это не маловажная информация, так как направление истинного и вымпельного ветра значительно отличаются. Ну все наверно видели когда лодки на Вольво рейс в бакштаг идут с выбранным почти в ДП гротом, это как раз и есть специфика скоростных лодок.
Единственным прибором до настоящего времени, который показывал такие данные на одном экране, был Silva Nexus NX2.

Вообще система приборов Nexus NX2 значительно более продвинутая, чем разные Raymarine, Garmin и прочие. У системы много разных интересных функций, включая запись данных на ноутбук, построение полярной диаграммы скоростей и сравнение ее с расчетной диаграммой VPP. Да и вообще прибор понятный и точный, но выглядид сегодня уже несколько устаревшим внешне, может обновят в ближайшее время, тогда снова будем смотреть на Nexus а не на Triton от B&G, приборы которых как правило для гоночных яхт и  не дешевые шутчки.
Единственное, чем новый Тритон смущает, это возможностью стыковки с приборами других производителей, хотя и заявлено, что есть NMEA 2000, но пока в практике не будет опробовано, рекламным буклетам не верю, так как в оригинале он стыкуется по протоколу N2K, то есть с Simrad, а Simrad это уже другая история.

Из цветных приборчиков есть "народный Raymarine" i70, в принципе всем хорош, кроме того, что не может показать то, что показывают Triton и Nexus, а это принципиальное различие.

В общем электроника шагает по миру, ну а мы будем стараться не сильно отставать от новинок, хотя лучший прибор это собственный нос и опыт.
Вспомнилось, как будучи молодым начинающим штурманом, меня послали на курсы повышения квалификации в училище Макарова. Среди слушателей курсов, было пару человек из министерства морского флота из Москвы (непонятно зачем их послали на эти курсы ?), так вот один из них рассказывал дядькам, что есть такая вещь как факс, где в одном городе бумажку засовываешь, а в другом она вылезает, на что часть морских волков возмущенно отрегировала - "брешешь !!!". А было это не так уж и давно, примерно в 1985 году, сегодня  это звучит конечно как байка, но это полная правда.
Про начало морской электроники еще напишу при случае, про всякие Доны, Океаны и прочие Наяды и Лоции.

Всех с Рождеством Христовым !!!

2012+ ?????.........!!!!!!!!!

Вот и 2012 год подполз незаметно, кажется еще не так давно 2000+ казались какими-то заоблачно фантастическими годами будущего, а вот оно уже и здесь.
С одной стороный конечно все здорово и круто - самолеты, айфоны, интернеты и т.д., с другой стороны - глобализация, нестабильность в политике, кризис в экономике и печальные перспективы впереди (если не смотреть 1канал ТВ).
И даже старые фантастические фильмы типа "Mad Max"(1979) или " Water world" (1995) уже не кажутся такими фантастическими и все больше моментов из этих фильмов уже можно видеть и в настоящей жизни сегодня, не хотелось чтобы это кино полностью пришло в нашу жизнь, однако все к этому идет. Может когда тряхнет всех капитально, мир вернется к своим истокам ?

А сегодня я хочу поздравить моих видимых и невидимых друзей, с наступившим Новым Годом и Рождеством 2012 года, чтобы основополагающие ценности человеческого бытия не пропали в азарте гонки за золотой морковкой.
Может этот год поможет остановиться и немного подумать о своих близких, о природе и мелочности материального ?
Плавание под парусами сильно способствует этому, поэтому желаю вам новых горизонтов и исполнения желаний.

С Новым Годом и Рождеством !
Александр Морозов

Океанская статистика

Попалась информация о том сколько парусных яхт ежегодно посещает различные регионы мира, это мне показалось интересным.

Всего совершает дальние плавания ежегодно около 10.000 яхт, который распределяются по океанам примерно следующим образом:
Тихий океан 2.000
Атлантический океан 5.000
Индийский океан 1.000
Средиземное море 2.000.

Причем распределение по наиболее известным ключевым портам довольно неравномерно.
Первая цифра количество яхт в 2000 году и вторая цифра в 2010 году:
Азорские острова 1.144 / 1.098
Канарские острова 993 / 1.485
Панамский канал 790 / 1.177
Таити 442 / 610
Ушуайя, Аргентина 105 / 83
Кейптаун. ЮАР 120 / 150
Новая Зеландия 567 / 697
Австралия 802 / 771

В связи с возросшей опасностью пиратства в Индийском океане, традиционные маршруты  также изменились, теперь они пролегают через Кейптаун(ЮАР) в Индийский океан и через Панамский канал в Тихий океан. Причем такие забытые богом острова, как Св.Елены и Кергелен, становятся транзитными пунктами круизеров-блюватеров (blue water).

Кергелен вообще-то самый центр Индийского океана, но место абсолютно гиблое, раньше там только китобои и рыбаки захаживали, да торговые и военные суда заходили отстояться или отремонтироваться.

В свое время побывал там, по пути из Австралии на контейнеровозе заходили ремонтировали двигатель, постоянно задувает, дубак и влажность. Своих фоток не осталось, пропали в огне перестройки, но ощущение конца света осталось в памяти. Как живут там нежные французы вообще загадка ?

Эта статистика в общем-то несколько удивила, не столько много отчаяных "кругосветчиков" в мире, как можно было бы думать, даже если точность информации +-20%. Понятно что такие путешествия в забытые и не безопасные уголки мира на парусной яхте требуют самого ценного в наше время - времени, а его как раз ни у кого и не хватает и это остается уделом немногих. Остальные наслаждаются жизнью в чартере на теплых островах или фантазируют за экранами компютеров. Может это даже и не плохо, чем когда "зеленые" шкипера с корочками разных школ считают, что купив капитанку и яхту, можно отправляться в "кругосветку", да еще и со своими близкими или даже детьмя. Известные трагедии наших соотечественников последнего года тому подтверждение. Опыт и еще раз опыт дает безопасность мореплавания и то без гарантий, а это мили и мили за свой кормой, а не две недели в турецкой школе и 20 миль до ближашей марины.
Так что осваивайте родные просторы, учитесь, накапливайте опыт и маршруты походов сами опеределятся по мере накопления опыт, такое мое мнение.
Желаю успехов.

Азури, Солер и Опиум, не для народа.

По просьбе читателя моего блога, предлагаю небольшой сравнительный обзор лодок, которые мне в принципе интересны, в смысле проектом одной из них я конкретно занимаюсь. Я не беру для сравнения гоночно-ориентированные лодки как Pogo или Este, а рассматриваю только чисто круизные лодки или их круизные версии.
1) Сколько стоит ?
Итак начнем сразу с последнего вопроса, сколько это стоит, чтобы лишить иллюзий всяк сюда входящего. Wauquiez Opium-39 (Опиум) 170.000 Евро, Azuree-40 Cruiser (Азури) 160.000 Евро, Soler-38 Fast Cruiser (Солер) 160.000 Евро. Это цены в стандартной комплектации, с верфи, без НДС, понятно что до ходового состояния надо добавить еще 10-15.000 евро, как минимум.
2) В чем фишка ?
Что это за проекты и чем они интересны, прежде всего тем, что это настоящие парусные яхты, без оглядки на гоночные правила или количество туалетов на борту. Все они полностью или частично базируются на самых современных принципах парусного движения: легкий корпус, высокая остойчивость формы, симметричные креновые ватерлинии, два пера руля, подъемный киль или водяной балласт, высокая вооруженность парусами, оптимизация для малого экипажа или одиночного плавания. 
3) Что за проекты ?
Опиум это относительно старый проект 2005 года французского дизайнера Marc Lombard, который известен своими прогрессивными проектами круизных и гоночных яхт. Сейчас этот проект выкупила у первоначального производителя, небольшой верфи Alize, известная французская верфь Wauquize, которая обновила это проект и представила обновленную яхту на выставке в Каннах в 2010 году. Надо понимать насколько прогрессивным был это проект в свое время, если и через 6 лет эта яхта одна из наиболее интересных на рынке быстрых круизеров (Fast Cruisers).

Далее новинка последних лет - Азури, проект выполнен  итальянским дизайнером Giovanni Ceccarelli, яхта строится на новой современной верфи Sirena Marine в Турции. Безусловно это новый взгляд на дизайн современного скоростного круизера, это видно по сравнению с более классическим Опиумом, видно как изменился подход к дизайну, при общих принципах самих лодок.

И последний пример, это проект Солер, разработанный по моей концепции испанской  компанией Teixido&Harrold Yacht Design в Барселоне, первая яхту будет построена в следующем году на верфи в Польше. Кроме общих принципов, заложенных в приведенных выше яхтах, это проект имеет несколько особенностей: подъемный киль, водяной балласт и конечно полностью закрытая рубка типа пайлотхаус (Pilothouse).

4) Ходовые характеристики
Далее о ходовых характеристиках этих яхт, для меня это важный параметр, в отличии от тех, кто измеряет качество парусной яхты количеством отдельных кают или туалетов. Брать для сравнения какую либо формулу, например IRC, нет возможности, так как там штрафуются различные параметры, поэтому думаю что самые простые соотношения достаточно говорят о сравнительных ходовых качествах этих и других яхт, например соотношение площади парусности к водоизмещению: Опиум 86/5.6=15.4 м2/т, Азури 90/7.3=12.3 м2/т, Солер  105/5.6=18.7 м2/т. Соотношение водоизмещения к длине ватерлинии: Опиум 5.6/11.0=0.51 т/м, Азури 7.3/11.9=0.61 т/м, Солер 5.6/11.2=0.50 т/м. Из этих характеристик видно что по ходовых характеристиками лодки можно расположить в следующем порядке: 1.Солер 2.Опиум 3.Азури
5) О планировке:
Опиум имеет стандартную планировку, причем лодка позиционируется как лодка для небольшого экипажа, а впихнули сразу два туалета, понятно что можно найти для них применение, но на 12 метровой яхте по моему это перебор. Носовая кают в самом носу и на ходу в море спать там не слишком комфортно. Кормовая каюта с левого борта расположена как раз за камбузом, любой вход-выход в каюту ограничен нахождением человека на камбузе. Сам камбуз и штурманский стол в лучших морских традициях. Ахтерпик под паруса и кранцы очень удобная вещь. Большая кладовая за туалетом правого борта очень практична.

Азури в стандартной планировке имеет 2 кормовых каюты и 1 носовую каюту с распашными дверями. Планировка значительно отличается от Опиум, две полноценные каюты и туалет с отдельной душевой кабиной, плюс приличный камбуз и салон, но практически отсутствует штурманский стол, вернее его имитация в салоне не может считаться таковым. Носовая койка задвинута в самый нос и больше просится под форпик для парусов, чем условная каюта. В общем вполне современная и удобная планировка, если бы не отсутствие штурманского стола.

Солер имеет одну планировку, которая отличается от указанных выше яхт, наличием закрытой рубки и подъемного киля, которые и определяют саму планировку. Носовая часть отдана под большой форпик и якорный ящик, каюта значительно сдвинута к миделю, для повышения комфорта в море, камбуз в линию хоть и не является образцом, но зато достаточно просторный. Большой туалет и отдельная душевая кабина адекватного размера для любой комплекции. Салон в рубке, с круговым обзором, небольшой штурманский стол там же. Кормовая гостевая или штормовая каюта, также на опускающемся столе салона можно разместить еще 2 спальных места. Плюс множество рундуков  шкафчиков.

Каждая планировка имеет свои преимущества и недостатки, но можно сделать следующее общее заключение: Опиум удобна для двоих с разовыми гостями на борту, но планировка сделана фактически для двух пар, хотя одна из них явно ущемлена в правах.
Азурии вероятно рассчитана на две пары плюс пара редких гостей, которых и запихнут в носовую "каюту". Планировка Солер явно ориентирована на одну пару и одну пару редких гостей, причем все имеют одинаковые условия нахождения на борту.
6) Качество интерьера.
Опиум безусловно качественная и продуманная яхта, с уклоном в классику на базе вполне современного корпуса. Внимание к мелочам и качество изготовления делает только честь этой верфи и ставит эту яхту выше уровня любого мейнстрима. Округлость форм и приятный интерьер внутри будет правильно воспринят любителями уюта и тепла классических интерьеров.

 

Азури имеет модерновый подход не только во внешнем дизайне, но и в интерьере, кому-то нравится, кому-то нет, но интерьер светлый и достаточно просторный, современные материалы и технология изготовления, определяемые погоней за снижением цены, уже не вызывает раздражения, а новое поколение молодых яхтсменов, так те и вообще не воспринимают старые добрые деревянные интерьеры. Скажем так Азури внутри соответствует Азури снаружи.

Интерьер Солера пока только в черновых эскизах, но его концепция отличается от "классического" Опиума и "модернового" Азури, здесь можно сказать что Солер будет "практичным". Это значит что значительное количество элементов будет сделано из сендвичевого пластика и практичных материалов, с целью обеспечения простоты и удобства ежедневного пользования и ухода за яхтой. Деревянные тиковые элементы будут использованы только в декоративных деталях. Цветовая гамма интерьера может быть любой, по выбору при заказе лодки.

7) Детали
Все 3 яхты достаточно продуманные в мелочах, конечно про Солер говорить рано, пока яхта не на воде, но в проекте уже учтено все лучшее с Опиума, Азурии и других хороших лодок.
Например место рулевого, важно чтобы было удобно и сидеть и рулить в любых услових, такие "мелочи", как наклон и форма сиденья, наклон и расположение релинга, упоры для ног, расположение шкотовых лебедок и т.д.

 

Или "лишний" рундучок для генакера под палубой на Опиуме.

Или "гараж" для динги на Солере:

 Собственно такие "мелочи" и делают яхту яхтой, а не просто фантазией дизайнера-рисовальщика, который забыл уже с какой стороны находится море от его офиса, а это встречается в последнее время довольно часто, когда в погоней за красивыми картинками и изгибами линий, теряется практическая сторона предмета.

В заключении хочу сказать, что взятые для сравнения лодки довольно разные, но у каждой модели найдется свой любитель, общее что объединяет эти яхты, это главное качество парусной яхты - хороший ход под парусами в различных условиях. Современные материалы и технологии позволяют не только проектировать, но и строить быстрые круизные яхты, для понимающих людей. Я считаю, что группа такого типа яхт, будет развиваться и дальше, составляя здоровую конкуренцию с одной стороны дешевым плавающим бочкам "мейнстрима", с другой стороны перетяжеленным и переоцененным "шведским танкам" и с третьей стороны IRC-оптимизированным гонщикам. Можно кратко сформулировать суть вопроса так - "Хорошая круизная яхта - быстрая яхта."
Желаю успехов.