Vestas Wind, но почему !?

Авария Open-65 Vestas Wind в кругосветной гонке Volvo Ocean Race активно обсуждается на всех возможных ресурсах, я не смог обойти этот печальный случай, как пример очередного пренебрежения хорошей морской практикой.


Авария произошла 29 ноября в Индийском океане на переходе из Cape Town в Abu Dhabi, яхта но скорости около 18 узлов выскочила на отмель Cargados Carajos Shoal, слава богу никто из экипажа не пострадал.
Кто бы мог подумать, что самая современная яхта с новейшим оборудованием, с высоко профессиональной командой, под пристальным вниманием мировых медиа, выскочит на мель в открытом океане?


Никто из экипажа до сих пор не объяснил причин аварии, но понятно, что это не было одной роковой ошибкой, а была цепь последовательных мелких ошибок.
Как правило человеческий фактор является преобладающим в большинстве морских аварий, однако это пресловутый "человеческий фактор" может происходить от разных причин, как на борту, так и значительно раньше и может даже впрямую не иметь отношения к инциденту, как покажется на первый взгляд. Если взглянуть широко на общие возможные причины морских аварий, то пункты могут кого-то даже удивить:

- усталость
- плохие взаимопонимание в экипаже и передача информации
- недостаточные технические знания 
- плохое знание судовых систем и оборудования
- плохо спроектированная автоматика и системы ее управления
- решения принимаемые на основании недостоверной информации
- несоблюдение стандартов хорошей морской практики
- плохие погодные условия

Хотелось бы надеяться,мчто будет произведено тщательное расследование и результаты будут опубликованы для общей информации, хотя если не могут открыть данные по сбитому Боингу, то почему должны быть опубликованы материалы по аварии лодки, если это покрывается если не политическими "спонсорами", то финансовыми спонсорами точно. Никому не надо, чтобы экипаж Vestas Wind был выставлен в неприглядном виде, ведь могут всплыть много спорных вопросов организации океанских гонок и подготовки экипажей вообще, а кому это надо ? А вопросы-то есть и проблемы тоже, может не в таких масштабах и это не всплывет в прессе, но новоиспеченные капЕтаны в белых фуражках, выпускники множества расплодившихся парусных школ, пугают своими маневрами не только постояльцев марин.

Так что мы знаем сегодня, на дату написания статьи, о фактах аварии 29 ноября 2014 года:

- яхта шла на скорости около 18 узлов ночью 29 ноября
- погода не была критической и авария случилась сразу c наступлением темноты
- мель, на которую наскочила яхта, была хорошо обозначена на карте, хотя некоторые печатные карты этого района не приведены к данным по WGS-84, которая обычно используется для GPS.


Cargados Carajos Shoal (St. Brandon) лежит к северо-востоку от Mauritius Island в Индийском океане.
Одним из возможных факторов в аварии может быть чрезмерная зависимость от электронного навигационного оборудования. Charles Caudrelier, навигатор Dongfeng, рассказал в коротком интервью, как может произойти такая ошибка: мелководье и окружающие островки настолько малы, что они не появляются на электронной карте до тех пор, пока не будет увеличен масштаб для детального просмотра района. Dongfeng как и другие лодки этой регаты прошли эти опасности благополучно.
Как говориться - почувствуйте разницу:


Такие аварии периодически происходят, я уже писал о "великих английских мореходах" в статье в моем блоге в 2010 году: авария в 2006 году 54 футовой Gipsy Moth IV 



в 2010 68 футовая Cork Clipper выскочили на скалы в океане.


Причины похоже одни и те-же: человеческий фактор и электроника. Как всем известно (или не всем ?), электронные карты не соответствуют бумажным, а бумажные не соответствуют реальной обстановке.

"Новые яхтсмены" безоглядно верят электронным дивайсам, что активно поддерживают производители оборудования и серийных яхт, штурманские столы и магнитные компасы уже кажутся какими-то анахронизмами, но море иногда напоминает кто есть кто. Знаю случай, когда выход из строя электроники на борту яхты в море,  был приравнен к аварийной ситуации и владелец яхты потерял ориентацию в море и испытал шок от произошедшего.

Возвращаясь к Vestas Wind, любой опытный капитан не полагается только на электронные карты, особенно в мало исследованных районах, ведет визуальное наблюдения, получает обсервацию с помощью радара или навигационных знаков и прокладывает реальную позицию на карте, относительно опасности. Ну и конечно делает проход безопасным, прокладывая курс в милях от опасности, а если есть сомнения, то увеличивает запас или проходит опасность в дневное время. Это все так элементарно и называется емким словом "хорошая морская практика", но видимо не все об этом знают.

Что же помещало это сделать команде Vestas Wind, мы не знаем и возможно и не узнаем никогда, но запомнить для себя надо.

Как не банально это прозвучит, но карандаш и бумажная карта остается главным средством навигации, причем об этом вполне конкретно написано на экране вашего суперсовременного дивайса при включении электронной карты.

Счастливого и безаварийного  плавания !
----------------------------------
По материалам журнала "Practical Sailor"

2 комментария:

  1. На счет "сразу после полуночи" поправьте. В 15-10 UTC, что соответсвует 19-10 в тех широтах. Скорее уж " вскоре после наступления темноты "

    Пользуясь случаем хочу поблагодарить за блог- читаю с интересом , спасибо !

    ОтветитьУдалить
  2. Спасибо, исправил. Интересно будет послушать от первого лица, в январе обещают выдать результаты расследования.

    ОтветитьУдалить