Утонула яхта, как это бывает. Уроки и выводы.

Английский яхтсмен David Robson вышел на своей яхте Larmar (Moody 39) из порта Portimao (Portugal) в море. Яхта было в хорошем состоянии и только что был сделан ремонт и частичная замена оборудования. Прогноз ветра и погода были благоприятные, видимость хорошая, ветер не превышал 10 узлов с усилением до 15 узлов к вечеру. Капитан планировал вернуться в порт поздно вечером этого же дня. Яхта шла под мотором со скоростью около 6 узлов на расстоянии примерно 7 миль от берега, когда около 14-00 произошел сильный удар и яхта фактически остановилась.

Капитан был выброшен из кокпита на палубу и только удачный случай помог, что он не сломал руку или ногу. Придя в себя после столкновения и полета из кокпита, он увидел недалеко по корме угол полузатопленного, вероятно 40-футового контейнера. Немедленно прыгнув вниз в салон, он начал поднимать пайолы, начиная с носа в корму, и искать повреждения и поступление воды из пробоины, но воды не было совсем. Тогда капитан подумал, что ударом возможно поврежден руль и поступление воды может быть через кормовой отсек, где проходит баллер руля, он перебрался на корму и начал искать повреждения, но и там все было в порядке. Тогда он вернулся в кокпит и пытался разглядеть место удара через борт, но ничего не было замечено. Немного успокоившись, он вернулся с палубы в копит и только тут увидел, что пайолы в салоне уже плавают в воде. Бросившить вниз, он опять начал судорожно искать пробоину, которую надеялся заделать подручными средствами, в частности одеялом и распоркам. Вода продолжала поступать и качка стала с большей амплитудой на длинной волне высотой около 1.5 метра Возникла мысль о возможности переворота по причине уменьшения остойчивости и свободных водяных поверхностей в салоне, которые сильно влияют на остойчивость. Батареи были залиты и электричества на борту не было, ни двигатель, ни помпы запустить было нельзя. К счастью, как у всех правильных моряков, под рукой был аварийная сумка (grab bag), с помощью ручной радиостанции был подан СОС и включен EPIRB, на который отозвалась береговая охрана Португалии и сообщила что высылает спасательный катер.
Спасательного плота не было на борту, так как это было прибрежное плавание и капитан решил что ему достаточно динги, который висел на шлюп-балках на корме. Когда яхта имела уже значительный диффрент на нос, он собрался спускать динги, но оказалось что корма поднялась из воды и длины талей не хватает для спуска на воду. В кокпите всегда был нож, который и пригодился для обрезания талей и сбрасывания лодки на воду. Последний снимок, который успел сделать David Robson на мобильный телефон, перед тем как яхта затонула.

Спасательный катер пришел довольно быстро и доставил капитана на берег, где ему оказали всю необходимую помощь и медицинское обследование.

Так благополучно, т.е. без человеческих жертв, завершился это инциндент столкновения яхты и контейнера. Правда потом португальские власти пытались взять штраф в размере 8000 евро за засорение океана топливом, но после осмотра яхты водолазами, протечек обнаружено не было и иск сняли. Яхты была застрахована и страховая компания не только оказывала поддержку капитану, но и полностью выплатила страховую сумму через 2 месяца.

Какие можно сделать выводы и комментарии:
1) Организационные: даже выходя в дневной круиз в прибрежном плавании, яхта должна быть должным образом оборудована и экипаж должен уметь всем пользоваться. Спасательный плот никогда не бывает лишним, если бы погода ухудшилась, то динги не лучшее спасательное средство в океане. Такие "мелочи" как нож в кокпите, аварийная сумка у входа, заряженная УКВ и адекватная одежда по рукой, все это повышает шансы на спасение.

2) Конструктивные: это для тех, кто не покупает яхты в магазине, должен быть легкий доступ ко всем частям корпуса, т.е. желательно никаких зашивок корпуса, глухих отсеков и т.д. Удар, как правило приходится в носовую часть корпуса, поэтому необходима если и не 100% водонепроницаемая переборка, то по крайне мере барьер, который сможет остановить распространение воды в центральную часть корпуса. Моторный отсек и отдельно аккумуляторный отсек должны быть водонепроницаемыми, это значительно повысит живучесть яхту и работоспособность ее систем. Это-же касается и рулевого устройства, все рулевое устройство дожно быть расположено в изолированном отсеке, т.е. даже если руль вырвет полностью, яхта останется на плаву. Есть конечно на рынке теоретически непотопляемые лодки, тот же Etap или MacGregor, но насколько это надо, если они затапливаются до палубы и теряют совершенно остойчивость.
Мое мнение, что надо обсепечить не непотопляемость как таковую, а возможность бороться за живучесть яхты, при ее адекватном состоянии, т.е. имея работающие помпы и двигатель и ограничив распространение воды по лодке, значительно больше шансов спасти яхту и экипаж, чем при затопленной до палубы "непотопляемой яхте".
По крайней мере такой подход к безопасности я реализую в серии яхт Soler и первой в серии Soler-35.