Как создаются настоящие яхты. Часть 3(3).

Сборка яхты

После покраски и нанесения теплоизоляции, собственно и начинается сборка яхты. Сначала примеряется и устанавливается основное оборудование, монтируются трубопроводы и проводки. Параллельно по мере необходимости, устанавливаются элементы интерьера, с заранее подготовленными местами и вырезами для монтажа оборудования. После подгонки и уточнения деталей, часть интерьера снимается для окончательной лакировки и установки фурнитуры, часть элементов доводится на месте, все законченные мебельные элементы тщательно упаковываются для защиты от повреждений.




Последним этапом является собственно установка и монтаж приборов и инструментов на уже подготовленные места и фундаменты.



Палуба и надстройка.

Одновременно с работами внутри яхты, на палубе сначала примеряют палубное оборудование, согласно планов документации.
Проверяют фактическую проводку всех ходовых концов на лебедки и стопора, чтобы поставить блоки и лебедки правильно, так как планы палубы не всегда полностью учитывают фактическое положение оборудования.



Палуба может быть просто крашенной, с нанесением нескользящего слоя, согласно разметки. Более дорогой вариант это тиковая палуба толщиной около 15-20 мм, которая клеится специальными клеящими герметиками типа Sikaflex, в наше время этого вполне достаточно, нет необходимости использовать шурупы, палуба получается полностью водонепроницаемой.

Как практичный вариант можно использовать синтетические покрытия, которые уже проверены длительным опытом эксплуатации на яхтах, например лучшая имитация тикового покрытия это Flexitek, но можно использовать и различные цветные покрытия, например U-deck, TBS и другие, которые клеятся готовыми кусками, вырезанными на компьютерной резке по CNC файлам.



Каждый вариант покрытия имеет свои плюсы и минусы, по практичности и цене. Покраска самый простой и бюджетный вариант, но полностью выполняет свою функцию, хотя палуба может сильно нагреваться в тропиках. Тик конечно дорого и красиво, но требует небольшого, но регулярного ухода, он может быть серым в оригинальном виде или покрытый маслом, что надо делать регулярно. Тик не любит разлитого вина или масла, упавших предметов и ремонт его не самое простое занятие, а через 15-20 лет его надо менять.
Синтетика на сегодня наиболее востребованный вариант, правда его цена пока не слишком отличается от палубы из натурального тика. Кроме эстетического и практического значения, палубное покрытие имеет и теплоизоляционное значение для внутренних помещений. Яхта с хорошей подпалубной и корпусной изоляцией и с хорошим палубным покрытием, будет прохладной в тропиках и теплой в высоких широтах.



Важное значение имеет конструкция и метод установки палубных люков и остекления рубки. Новомодные люки вровень с палубой и резиночкой уплотнителем конечно мало походят для серьезной яхты.



Для остекления рубки и бортовых иллюминаторов обычно используют клееные стекла типа "триплекс", в пайлотхаусах также иногда делают "стеклопакеты" из триплекса, это помогает уменьшению запотевания и служит дополнительной теплоизоляцией рубки.



На палубном оборудовании экономить не стоит, это наиболее используемое оборудование на парусной яхте. Не всегда новые модели лучше старых и проверенных, например таких как лебедки Andersen или стопора Lewmar D2. Конечно на большой яхте электрические лебедки помогут для работы с большими парусами.



На фото электрическая лебедка Andersen на палубе у мачты для работы с фалами.

Если палуба из алюминиевого сплава, очень важно делать правильную установку оборудования во избежании прямого контакта разных металлов, это делается с помощью неметаллических прокладок и втулок.



На композитной палубе этого нюанса нет, но в местах установки нагруженных деталей делается усиления в виде замены наполнителя сендвича палубы на монолит или вклеенный дублер, это все учитывается еще на стадии проектирования.

Парусное вооружение

Мачты заказываются согласно проекта у известных производителей, шведская фирма Selden зарекомендовала себя очень хорошо на многих серьезных яхтах, кроме того они выпускают закрутки для парусов, оттяжки гика и блоки. Гики фирмы Selden с системой single-line reefing наиболее проверенная и надежная конструкция.

Когда яхта достаточно большая или по техническим соображениям, можно заказать изготовление мачты на заказ, она может быть алюминиевая крашенная или карбоновая лакированная.



Иногда заказывают даже мачты с оригинальной покраской, на фото это не деревянная мачта, а алюминиевая.

Бегучий такелаж может быть обычный, составной с нержавеющим тросом или из веревки типа Dyneema, который имеет очень маленький коэффициент растяжения и часто применяется на фалах. Стоячий такелаж обычно делается из проверенного годами нержавеющего троса или реже прутка, который практически не имеет растяжения с течением времени.



Современные высокомодульные синтетические троса для круизной яхты не совсем подходят, так как подвержены воздействию ультрафиолета и случайному повреждению острым предметов, такой такелаж удел скоростных гоночных яхт и пока является экзотикой.

Паруса могут быть заказаны в известной фирме или у местного парусного мастера.
Сейчас все используют компьютерные программы для проектирования и раскройки парусов, фурнитура у всех примерно одинаковая, поэтому нельзя однозначно говорить, что паруса от известной фирмы лучше, чем у местного мастера, нередко бывает как раз наоборот, так как все брендовое производство размещено Китае. Местный мастер не только снимет актуальные размеры на яхте, учтет отдельные пожелания, но и будет на ходовых испытаниях и всегда может сделать необходимые исправления на месте.



Заказывая известный бренд, как правило вы получаете готовый парус в мешке, в прямом и переносном смысле, переделать что-то уже проблематично, особенно это касается ламинатных парусов. Материалов для парусов сейчас множество и это надо обсуждать с парусным мастером и прислушиваться к его рекомендациям. В общем случае, для круизной парусной яхты, лучше избегать клееных ламинатных парусов, вариации старого доброго дакрона будет вероятно лучшим выбором из соображений долговечности и цены.

Завершение проекта и сдача яхты

После окончания сборочных работ, вся яхта тщательно пылесосится и моется перед первым тестовым спуском. После спуска на воду, верфью проводятся ходовые испытания, проверяется работа всех систем, устраняются замечания и настраивается оборудования и такелаж. Обычно тесты на воде занимают от 2 до 4 дней, но бывает и больше. После этого, яхта еще раз тщательно убирается, моется и полируется для сдачи заказчику.

Сдача заказчику готовой яхты производится в течении нескольких дней в зависимости от размера и сложности оборудования, на сдаточные испытания обычно выходят несколько специалистов, которые фиксируют замечания заказчика на месте.


Если яхта построена на профессиональной верфи таких замечаний не много, но тоже бывают, они исправляются сразу по возвращению на базу. Когда все замечания устранены подписывается акт приема-передачи и выдается Builders Certificate для дальнейшей регистрации яхты.
При закладке киля яхты, заказчик делает символический первый шов, который потом вставляется в рамку и хранится на яхте.



А после сдачи яхты, верфь организует небольшую вечеринку, приглашаются гости владельца и строители яхты, все приходят со своими семьями, дети видят чем занимаются их отцы и видят результат их работы.



После сдачи яхты, владелец обычно совершает небольшой поход в течении нескольких недель и если возникли замечания, специалисты верфи устраняют их по факту на месте. Как правило, на корпус дается гарантия 5 лет, на покраску 1-3 года, на установленное оборудование согласно гарантий производителя, обычно 1 год с даты установки.

Документация и регистрация

Вместе с яхтой передают полный комплект документации необходимой для эксплуатации яхты. Если яхта строилась по правилам RCD EC, то прилагается сертификат соответствия, стоимость сертификации для яхты около 50 фут составляет порядка 6000 евро.
Если яхта проектировалась и строилась по правилам одного из регистров, например Lloyds или Veritas, то прилагается сертификат регистра. Иногда корпус строят под требования регистра, а оборудование яхты по правилам RCD EC.

В комплект сопровождающей документации входят схемы всех систем, электрооборудования, расчеты остойчивости, планы помещений, план парусности, план палубы и другая техническая документация и инструкции. Также должна прилагаться инструкция по эксплуатации яхты, вся документация на английском языке, поэтому если есть языковые проблемы, лучше заранее озаботиться переводом на русский язык.

Из финансовой документации, подписывается акт приема-передачи и верфью выдается Builder's Certificate и суммарный инвойс на сумму контракта и платежей. Если яхта идет на экспорт за пределы ЕС, то это надо указать еще при заключении контракта, тогда цена по контракту будет без европейского НДСа и после получения яхты должна покинуть территориальные воды ЕС в течении 30 суток, это все оформляется в таможне.

Для подтверждения выхода из таможенной зоны ЕС, наиболее удобное место остров Гельголанд



Как вы видите, создание яхты это большой и увлекательный процесс, в котором принимает участие и заказчик и большое количество профессионалов, разве после этого можно удивляться, почему так дорого стоят такие яхты и конечно их нельзя сравнивать с бюджетными яхтами мейнстрима, это совершенно разные яхты и заказывают их тоже разные клиенты.
Заказчик в этом случае тоже участник этого процесса, иногда в большей степени, иногда в меньшей, но в любом случае это реализация его мечты.

Надеюсь информация в этой статье была вам интересна и может быть вы узнали что-то новое, а может и возникли какие-то дополнительные вопросы, я с удовольствием на них отвечу.

Счастливого плавания !