Юбилейная 30я La Ruta de la Sal 2017

Традиционно мы принимаем участие в самой крупной испанской регате La Ruta de la Sal уже с 2009 года. За это время были и победы и провалы, но мы не унываем и продолжаем гоняться.

Soler-35 - Итоги : Внутри и на ходу - Часть 2(2)

В продолжение подведения итогов годовой эксплуатации новой яхты Soler-35, как прототипа для следующих моделей 38/42/52 фута, рассмотрим что внутри и снаружи, а также плюсы и минусы концепции быстрого круизера с рубкой, что понравилось и что не очень.

Soler-35 - Итоги : Проект & Конструкция - Часть 1(2)

Прошло больше года, как была спущена на воду и настроена  новая яхта по проекту Soler-35, пришло время подвести некоторые итоги, плюсы и минусы концепции и конструкции современной круизной яхты с рубкой типа "pilothouse".

Soler-35 - Обзор. Часть 1: Палуба

После полноценных осенних ходовых испытаний и новогоднего похода 500 миль на Мальорку и обратно, хочу познакомить с деталями Soler-35, как прототипа новой серии Soler Fast Cruiser, которая предварительно включает в себя модели 38, 42 и 52+.

Soler-35 первые тесты

Пока готовлю фото и видео материалы, провели первые тесты новой лодки и после того как эмоции успокоились, есть уже некоторое обоснованное впечатление.

Soler-35 Fast Cruiser. Часть 1: от концепции до спуска. Первые впечатления.

Яхта на воде, мачта стоит, киль не отвалился и лодка не утонула у причала, в общем неплохой результат для начала. Это был самый долгий и наверно самый сложный, по разным причинам, мой проект.

Soler-35: про Kevlar и Aramid

Последний пост "про сандвичи" не был бы полным, если не упомянуть об улучшениях, которые могут делаться для конкретных объектов. Как уже понятно, что композитные конструкции сегодня это материалы не только настоящего, но и будущего, когда традиционные материалы как сталь и алюминий будут применяться в ограниченном объеме. Но есть у сандвича и недостатки, сегодня о них и как с ними бороться.
Несмотря на значительную прочность композитной конструкции самой по себе, на сжатие, растяжение и скручивание, тем не менее наружные слои делаются толщиной необходимой для всей композитной конструкции, как правило несколько миллиметров, в комплексе с общей толщиной сандвича например 30 мм, этого более чем достаточно.
Но есть такое понятие как "прокалывание", т.е. когда удар прилагается в одной точке, при этом вся композитная конструкция спокойно выдерживает нагрузку, но вот внешний слой может быть поврежден "в точке". Если алюминиевая яхта при "прокалывании" сразу получает сквозное отверстие, то в композитном сандвиче еще не факт что будет сквозная дырка.
При создании проекта Soler, это было учтено на стадии проектирования и внешний слой был усилен тканью Aramid,  выглядит это в рулоне так.

Материал Aramid был изобретен в 1964 году группой ученых под руководством Стефани Кволек и запатентован фирмой DuPont под названием Kevlar, которое и стало именем нарицательным для всей группы аналогичных материалов, как это произошло с именем ксерокс (Xerox), все копиры стали ксероксами.
Мы рассматривали варианты использования базальтовых тканей, но длительные сроки поставки материала, подтолкнули к использованию дорогого, но проверенного материала, будем называть его кевлар.
Как известно, кевлар используется в бронежилетах и других военных изделиях, он имеет большую прочность, не подвержен температурным изменениях даже при очень низких или высоких температурах и что не мало важно имеет пониженную тепло и звукопроводность. Таким образом корпус Soler-35 будет не только "бронированным", но также теплым и тихим, что совсем неплохо для любой  яхты. Некоторые верфи, например Shipman, широко используют кевларовые материалы при постройке корпуса, но стоимости этих яхт позволяют это делать, а вот для небольшой не гоночной яхточки всего 35 фут, применение кевлара можно считать редкостью.
Сделали пробное формование элемента корпуса вакуумной инфузией на специальной винилэстеровой смоле с сандвичем Divinicell и тканью Kevlar.

 Все прошло успешно, после этого хотели сломать образец, ну чтобы в мусорный бачок влез, но не тут-то было, не все так просто оказалось....

В общем тест прошел нормально, поверхность матрицы очень хорошая, корпус будет не только прочный, но и гладкий и красивый.

Продолжаем собирать матрицу палубы и кокпит, ткань и панели для сендвича, впрочем как и детали матрицы, нарезаны на станке CNC он-же ЧПУ.

Пока суть да дело, определились и с цветовой гаммой, корпус будет Light Ivory, по нашему "слоновая кость", а рубка будет Grey White, непонятно только чего больше - Grey или White.

На следующей неделе будет уже готов корпус, собственно само формование корпуса с вакуумной инфузией занимает всего около 1 часа - быстро, экологично и еще оказывается и прочно. Имея большой опыт по постройке алюминиевых яхт, скажу что с композитами процесс постройки конечно быстрее и в общем-то проще. Процесс идет, а весна все ближе.
Кстати, как правильно сЕндвич или сАндвич ? Гугл упорно правит на А, а мне как-то ближе Е, но послушаем старшего брата.
Желаю всем успехов.

Сэндвичи и с чем их едят.

В процессе проектирования, а сейчас уже и постройки Soler-35 FC, я регулярно получаю одинаковые вопросы, поэтому скоро сделаю раздел FAQ на сайте, а сейчас хочу кратко коснуться вопроса о сэндвичах, который волнует некоторых спрашивающих.

Нет, речь не о гамбургерах в рационе питания или диеты яхтсмена, а о конструктивной прочности корпуса яхты.
Как известно из истории развития техники и технологий, все новое сначала подвергается неприятию, потом осторожному опробованию, а через некоторое время уже никто и не вспоминает, что это было когда-то чуждой новинкой. Мы видим  что кроме компьютерных технологий и связи, так же далеко и быстро шагнули химия, биотехнологи и конструкционные материалы. Совершая полет на современном авиалайнере или поездку на автомашине, никто особо не задумывается о том, из каких материалов они сегодня сделаны. Но почему-то вопрос применения современных материалов продолжает волновать яхтсменов, в частности вопрос о композиционных материалах, а конкретно сэндвичах. Не вдаваясь в подробности теоретической механики и химии, можно простыми словами рассказать об этих самых сендвичах, кому-то это покажется слишком упрощенно, но кому-то будет и интересно.

Собственно из чего состоит этот самый сэндвич, все просто - наружный слой, средний слой (наполнитель) и внутренний слой. Вся система работает как нагруженная балка, для тех кто знает и еще помнит теормех.

В теории средний слой вообще может отсутствовать, так как работают фактически крайние слои, но реально это невозможно, поэтому для наполнителя используются различные легкие материалы: пенопласт, бальса, кедр или сотовые структуры. Почему лодки из сэндвича более легкие и прочные, чем построенные по другим технологиям ? Для этого надо посмотреть на прочностностные характеристики сэндвичевых композитных конструкций по сравнению в другими материалами: монолитный стеклопластик,  металл или дерево.

Толщина монолита х1, при толщине сендвича х2, прочность возрастает в 6 раз, а жесткость в 12 раз !  Важным аспектом является возможность менять прочностные характеристики в зависимости от величины нагрузок, что при современных программах проектирования не представляет большой сложности. Таким образом, прочно будет так где это действительно надо, а не так как везде. Внутренние усиления остаются в большей степени для интерьера или установки оборудования, при этом переборки и мебель тоже могут быть сэндвичевыми и значит прочными и легкими. Вес яхты значительно снижается, а это значит меньше водоизмещение, больше скорость и меньше расход топлива, меньше материалов и меньше стоимость. Также плюсом сэндвичевых корпусов является отличная тепло и звукоизоляция, ваша яхта будет теплой и тихой, меньше надо гонять отопитель или кондиционер и нет конденсата на бортах.

Но если все так хорошо, то почему продолжают задавать вопросы по качествам сэндвичевых лодок ? Ответ на этот вопрос в слове "качество". Первые пенопласты на флоте появились в далекие 30-е годы на подводных лодках Германии. Пластиковые яхты стали строиться 60-х годах, фактически повторяя конструктивные элементы деревнных яхт,  из-за отсутствия опыта, статистики и даже понимания материалов, получались претяжеленные лодки. С течением времени и развитием материалов и технологий, лодки менялись и снаружи и конструктивно, сегодня мы имеем современные пластиковые лодки из монолитного пластика, которые технически значительно лучше и комфортнее первых пластиковых яхт 60-80-х годов, не говоря уже о дизайнерских кастрациях под IOR формулу 80-х годов. Сэндвичевые конструкции начали свою жизнь с бальсовых палуб и гоночных яхт, но тогда не было подходящих материалов и технологий, у многих строителей не было просто опыта, отсюда периодически появлялись проблемы с сэндвичами, эти "страшные" истории с удовольствием тиражировались сюрвейерами и журналистами, а пользователи с удовольствие пересказывали эти "страшилки" между собой. Отголоски старых проблем слышны еще и сегодня, почему и задают мне вопросы о надежности сэндвича в моем проекте Soler-35.

Так в чем собственно вопрос, почему сегодня в 2012 году 21го века задают эти вопросы на основе старой информации ? Где узкие места в сэндвичах ? А они конечно есть.

На картинке видно что при изгибе сэндвичевой панели происходит разнонаправленный сдвиг внешних слоев, который передается через средний слой. Если структура равнопрочная, то деформация происходит до момента слома всей конструкции.

Таким образом, внешние слои должны быть максимально прочные на сжатие и растяжение и прочность приклеивания к среднему слою выше прочности самого слоя, средний слой (наполнитель) должен обладать достаточной эластичностью для поглощения допустимых деформаций внешних слоев.

Чтобы понять проблему старых сэндвичевых корпусов 80-90х годов надо понимать как и из чего их делали. Во первых смолы и армирующие ткани были мягко говоря более "простыми", стеклоткань корпуса прикатывалась валиками вручную и это сильно зависело от опыта (или настроения) формовщика, а так как формовщики стоили дорого, то их нередко заменяли на мексиканцев (или узбеков), которые были хорошими парнями, но не асы формовки точно. В качестве наполнителя, как правило, использовалась панели из поперечного среза дерева бальсы. Этот материал имеел свои плюсы и минусы. Бальса легкая, относительно дешевая, хорошо пропитывается смолой, но при попадании воды или прохой пропитке, подвержена гниению и разрушению. Отсюда множество американских лодок 80х годов за 20-30т долларов, которые так любят рассматривать наши интернет-покупатели "телушек за морем". Одна из причин дешевизны это гнилые бальсовые палубы, а иногда и надводный борт, ремонт довольно непростой и очень не дешевый.

Также бывали случаи и откровенной халуры производителя, когда использовались дешевые и неправильные материалы, нарушалась технология и получался просто не пригодный продукт, который и становился красной тряпкой для консерваторов.

Яркий пример из недавнего прошлого, халтура при формовке яхты модели Hazar-30, как они там его делали и главное зачем так, остается загадкой.

Наполнитель положен блоками, а не листом, неровно, непропитан ничем, белый состав это остатки какого-то клея, но явно не смолы. Не удивительно что такой корпус расслоился, но является ли это подтверждение того что сэндвич это плохо ? Конечно нет, это как сказать что упала бетонная стена дома, значит бетон не пригоден для строительства, вопрос только в правильности проектирования и применения материалов и существующих технологий.

Так вот при ручном формовании корпуса процесс занимает значительное время и на каждом этапе (каждом слое стеклоткани) был шанс ошибки, либо неправильно добавлен отвердитель или не выдержано время между слоями или не качественно прикатана стеклоткань и т.д. Поэтому каждая лодка, даже построенная на первокласной верфи не имеет 100% гарантии качественного ламината корпуса.

Но развитие шло дальше, стали внедряться новые смолы, пре-преги (пропитанные ткани), пенопласты и соты, биаксиальные ткани и т.д., но все это продолжало базироваться на ручном формовании, которое не только не может быть стабильным по качеству, но и очень вредно для здоровья и экологии из-за испарений стирола. Первым шагом стало приклеивание наполнителя сэндвича к наружной обшивке с помощью вакуума, это конечно улучшило качество сэндвичей, но не радикально, так как оставался элемент ошибки в формовке внешних слоев.

Процент пропитки тканей смолой оставался низким, содержание стеклоткани в готовом изделии был около 30-40%, соответственно содержание смолы высоким, а прочностные характеристики относительно низкими. Многие считают, что чем больше налито смолы тем лучше, но смола не является в прямом смысле конструкционным материалом.

Развитие пре-прегов, эпоксидных и винилэстеровых смол с длительным сроком полимеризации позволило перейти на следующий этап развития технологии - формование полностью готового изделия, без промежуточных операций и с высоким содержанием армирующего материала до 70% !, что в 2 раза больше чем при ручном формовании. 

Такая технология имеет различные наименования и вариации (RTM, SCRIMP, VARTM), но общее название это Vacuum Infusion (вакумное наполнение).

После нанесения разделительного слоя воска и цветного гелькоута, в матрицу укладываются все слои одновременно, включая средний слой наполнителя, в нужных местах делаются закладные элементы для установки оборудования или локальные усиления по проекту. В качестве наполнителя используются специальные пенопласты различной плотности (это не упаковочный пенопласт конечно), наиболее известные марки - Divinicell, Airex, Corecell. 

Особенностью конструкционных пенопластов, кроме их прочностных характеристик, является специальная лазерная нарезка с обеих сторон и перфорация листа , что при проникновении под давлением смолы, образует "мостики" между внешними слоями сэндвичевой панели, что в комлексе с 100% приклеиванием всего слоя образует единую и прочную конструкцию обшивки корпуса яхты. Правда само слово "обшивка" уже потеряла свое первоначальное значение, так как это собственно и есть корпус, а не обшивка.

Весь "пирог" закрывается пленкой, устанавливаются линии подачи смолы и откачки воздуха. Компрессор откачивает воздух, специальная  смола повышенной текучести, под давлением, пропитывает "пирог" корпуса, не оставляя даже практически никаких пустот или не проклеев. 

Весь процесс собственно формования корпуса лодки 12 метров занимает около часа, при этом никаких вредных испарений и рук в смоле, т.е. вообще человек не притрагивается к процессу формовки. В результате, кроме радости экологов, мы получаем практически идеальный продукт - легкий корпус, с усилениями в нужных местах и не подверженный расслоению, так как расслаиваться собственно нечему, прочность клеевого соединения внешних слоев выше прочности самого слоя или наполнителя. Т.е при очень сильном ударе просто проломится борт, так же как на стали, алюминии или стеклопластике. Надо отметить еще одну особенность сэндвичевых корпусов, это способность абсорбировать небольшие удары за счет упругой деформации обшивки корпуса, без ее разрушения.

Эта технология используется практически во всех сферах, где требуются легкие и прочные композитные конструкции от автокараванов до космических аппаратов.

Именно по такой технологии и изготавливается сейчас корпус Soler-35, следите за новостями.

Желаю успехов.

Whipstaff и с чем его едят

Есть такой очень древний дивайс под названием whipstaff, такой древний и малоизвестный, что я и сам поначалу призадумался о значении этого слова, так как нет русского перевода, хотя наверно любители старины и строители "Shtandart" знают как это называется.

В общем это такой вертикальный румпель (tiller), который довольно широко использовался на парусных судах, когда надо было рулить с верхней палубы, которая была довольно высоко, это потом уже пошли тросовые, цепные и потом и гидравлические приводы, а сначала было "слово whipstaff".
Откуда у меня возник интерес к этому дивайсу, неспроста это точно. Когда мы с конструктором обсуждали рулевое устройство для Soler-35 (это Soler-34 вырос на фут), то подъемные рули, который предусмотрены в версии Motosailer оправданы его предназанчением, т.е. поднимаются при движении под мотором, но на скоростной криузной яхте, а именно так я ее позиционирую, это явно необязательно. Два штурвала в стандарте это понятно для такого типа яхты, хотя размер лодки на нижнем пределе, но хотелось сохранить и ощущение от управления настоящей яхтой, т.е. с румпелем. Но места в кокпите уже не было, надо же еще и 4 лебедки и места на 4 человека разместить и "трюм" для надувной лодки. Нужен был свежий подход, и предложенный дизайнером пресловутый "whipstaff" пришелся как нельзя в тему. Тут и вспомнили что такая штука уже использовалась на Etap-32, ну не совсем такая, но похожая и называлась она EVS (Etap Vertical Steering).

Вообще Etap Yachting была хорошей верфью, это именно у них были непотопляемые яхты и вообще неплохие яхты, так же как и тот же Dehler, вероятно именно их высокое качество и инновации, и цена соответственно, и привели эти хорошие верфи к неоднократным банкротствам. А может причина в том, что раньше это были частные верфи, руководимые талантливыми энтузиастами, а теперь это просто бизнес и владеют всем этим инвестиционные фонды, которые не только верфи, но и целые страны загоняют в кризис,что сейчас и наблюдаем.
Но вернемся к нашему дивайсу Whipstaff, по мнению специалистов, которые тестировали эту яхту, эта система имеет ряд преимуществ перед традиционным штурвалом:
- простая и надежная конструкция
- больше свободного места в кокпите, на ходу и на стоянке
- хорошая видимость и доступность навигационных приборов
- понятно положение руля, не требуется дополнительных приборов
- управление такое-же как штурвалом
- "чувство" руля и яхты, как при управлении румпелем (tiller).
- повороты осуществляются легче и быстрее
В общем одни плюсы, к минусам можно отнести только консерватизм потребителя.
В нашем случае с Soler-35 FC (Fast Cruiser) когда кокпит сдвинут к корме и места немного, такая система управления будет очень удобна, причем яхта быстрая и ощутить лодку можно только с румпелем или whipstaff.
Автопилот может быть стационарный, расположенный под палубой или румпельный, который можно установить в кокпите, он же может быть использован и как запасной автопилот.
Все новое, это хорошо забытое старое.

Soler-35 FC - процесс пошел.

Ну вот после длительного кризисного затишья и созревания деталей, процесс, как говорится, пошел. На следующей неделе начинаем работу над рабочей документацией проекта Soler-34 FC. Вообще я думал, что первым пойдет моторсейлер Soler-34 MS, но вперед пошел быстрый круизер, видимо быстрый и на бумаге :) чему я в общем-то рад.

Детали еще будут конечно уточняться, делать ли два штурвала или оставлять румпеля, оба варианты имеют свои плюсы и минуы. Делать ли в копите подъемный столик или достаточно съемного,  ну и прочие детали. В частности подъем киля надо-бы делать электро-гидравлическим, но не хочется усложнять лодку системами, может ручная или электрическая лебедка пойдет, тем более лодка планируется для базирования на Средиземном море, где с глубинами все нормально.
Кроме технических вопросов, обсуждается и дизайн помещений, после долгих перетираний и рассматривания живых лодок и фотографий, пришли к мнению, что экстерьер должен соответствовать интерьеру, т.е простой и практичный, минимализм без "петушков". В качестве прототипа взяли французкую RM, как пример сочетания стильного модерна и практичной простоты. Крашеные поверхности, чистые линии, мягкие цвета.

К покрытию палубы тоже решили подходить сугубо практично, т.е. ее задача не скользить, легко мыться и минимум ухода. Тик отпал сразу, Флекситик расматривался, но не подходит по стилю, да и тяжелый, делать нескользячку в матрице, тоже не лучший вариант. Остановились на покрытии TBS, это будет выглядеть примерно так.

Аналогичное покрытие, но фирмы Vetus, я использовал на М-30, М-37 и М50, практика показала отличные характеристики таких покрытий, иногда только они слишком сильно "цепляются" за голые ноги и лучше по палубе не скользить, для этого это покрытие собственно и сделано.

За более чем 8 лет эксплуатации М-30, покрытие не имеет повреждений, только несколько уголков панелей потребовали подклейки, но это не замена тиковой палубы уж точно.
Мотор на Soler-34 FC будет установлен обычный, простой и надежный дизель с сейлдрайвом. Решил опять-же быть ближе к принципу KISS (Keep It Simple and Stupid). На стандартном двигателе будет заменен генератор на более мощный и навешена водяная помпа для закачки водяного балласта в бортовой балластный танк. Хотя  я и являюсь энтузиастом гибридных электрических движителей, но взвесив все за и против, в первую очередь вес и во вторую очередь цену, решил что такое оборудование пока еще "не готово" для установки на бюджетные яхты, надо подождать пару лет, вес и цена систем уменьшится. Есть кончено желание установить новый двигатель  MO32 Steyr Motors, но производитель даже цену еще не может сказать, а двигатель появится в продаже в конце 2012 года, может тогда и решим, поэтому отложили вопрос до осени, да и выбор не велик собственно - Yanmar, Nanni или Volvo.
Мачта от Selden или Nordic Masts, обе фирмы хороши, посмотрим что они предложат. Насчет Selden, с которым работаю уже около 10 лет, то думаю что будем ставить их новые реверсивные шкотовые лебедки, для одиночки это как раз что надо.
В общем лодка получается вся такая инновативно-креативная, как теперь модно говорить. Верфь в Польше очень позитивнна в отношении моих новаций в технологии постройки корпуса, поэтому общаемся на одном техническом языке, да и конструктор тоже прогрессивен, так что команду собрал неплохую, посмотрим как картинки трансформируются в живую лодку, будем стараться, чтобы "процесс шел и дальше".
Кому интересно, пишите в почту или Скайп, отвечу на все вопросы.
Желаю успехов.

Soler-34 Mororsailer ? Why not only MacGregor !

The first and base boat in my new project of Soler Yachts series was the Soler-34 MS (Motor Sailer). Why start with motorsailer ? The reasons are simple, our boat company Velero Marin in St.Petersburg (Russia) already about 10 years the dealer of various motorsailers - MacGregor, Odin, Imexus, Sunhorse, Vita. Some of them stopped the production, but the MacGregor is still very healthy on the market. So, the owners of production small motorsailers, mostly owners of MacGregors, after some years of studying the cruising with their first boat, logically wanted to go further to bigger boat with similar options of both world - sailing and motoring, but .... no such boats on the market.
From other side the hull forms of modern fast boats with wide beam aft and narrow entry bow is good for surfing downwind with 10-20 knots in proper conditions. Also the modern outboard motors become more powerful and light. I thought why not combine such good things in one boat and also add the pilothouse, or deck salon, as they call it now in mainstream boats (however they are not deck salon at all).
Then I collected the information and prepared the concept information for further step, to design the boat. The right design team is key in success of any project.
I contacted with various designers from different countries, some of them were very busy, another expensive, but most of them were simply Conservative.
And I was lucky when contacted with Barcelona based design team of Ricardo Teixido and Tim Harrold. Ricardo gave the long term experience in design, boatbuilding and knowledge of composite materials. Tim, originated from New Zealand yachting, added the very fresh, young and creative impression into the project of Soler Yachts. 
So, the first Soler-34 MS was born as below:

What we have:
- easy building method with composite materials at moderate price.
- lifting keel and rudders for approaching to river or sea beaches or dry-out.
- light boat with powerful outboard 130 h.p. and mooring speed about 15-18 knots.
- speed allow quickly to come back to port in case of storm weather or other needs.
- pilothouse for protection from element and round visibility
- modern and moderate rig and sail for easy handling by cruisers.
- rather big fuel and water tanks for longer cruising.

Not so bad for the cruising boat and with price tag just about 100K euro. So, I hope that owners of motorsailers, including the old good boats, such as LM-32, Fisher-30 and Degero, will have the choice with this new Soler-34 MS on the market.
One of the advantages of this project Soler Yachts is the ability to make any changes in the boat, as we do not use the expensive moulds for this.

The Fast Sailer will follow in next post. Good luck !

Азури, Солер и Опиум, не для народа.

По просьбе читателя моего блога, предлагаю небольшой сравнительный обзор лодок, которые мне в принципе интересны, в смысле проектом одной из них я конкретно занимаюсь. Я не беру для сравнения гоночно-ориентированные лодки как Pogo или Este, а рассматриваю только чисто круизные лодки или их круизные версии.
1) Сколько стоит ?
Итак начнем сразу с последнего вопроса, сколько это стоит, чтобы лишить иллюзий всяк сюда входящего. Wauquiez Opium-39 (Опиум) 170.000 Евро, Azuree-40 Cruiser (Азури) 160.000 Евро, Soler-38 Fast Cruiser (Солер) 160.000 Евро. Это цены в стандартной комплектации, с верфи, без НДС, понятно что до ходового состояния надо добавить еще 10-15.000 евро, как минимум.
2) В чем фишка ?
Что это за проекты и чем они интересны, прежде всего тем, что это настоящие парусные яхты, без оглядки на гоночные правила или количество туалетов на борту. Все они полностью или частично базируются на самых современных принципах парусного движения: легкий корпус, высокая остойчивость формы, симметричные креновые ватерлинии, два пера руля, подъемный киль или водяной балласт, высокая вооруженность парусами, оптимизация для малого экипажа или одиночного плавания. 
3) Что за проекты ?
Опиум это относительно старый проект 2005 года французского дизайнера Marc Lombard, который известен своими прогрессивными проектами круизных и гоночных яхт. Сейчас этот проект выкупила у первоначального производителя, небольшой верфи Alize, известная французская верфь Wauquize, которая обновила это проект и представила обновленную яхту на выставке в Каннах в 2010 году. Надо понимать насколько прогрессивным был это проект в свое время, если и через 6 лет эта яхта одна из наиболее интересных на рынке быстрых круизеров (Fast Cruisers).

Далее новинка последних лет - Азури, проект выполнен  итальянским дизайнером Giovanni Ceccarelli, яхта строится на новой современной верфи Sirena Marine в Турции. Безусловно это новый взгляд на дизайн современного скоростного круизера, это видно по сравнению с более классическим Опиумом, видно как изменился подход к дизайну, при общих принципах самих лодок.

И последний пример, это проект Солер, разработанный по моей концепции испанской  компанией Teixido&Harrold Yacht Design в Барселоне, первая яхту будет построена в следующем году на верфи в Польше. Кроме общих принципов, заложенных в приведенных выше яхтах, это проект имеет несколько особенностей: подъемный киль, водяной балласт и конечно полностью закрытая рубка типа пайлотхаус (Pilothouse).

4) Ходовые характеристики
Далее о ходовых характеристиках этих яхт, для меня это важный параметр, в отличии от тех, кто измеряет качество парусной яхты количеством отдельных кают или туалетов. Брать для сравнения какую либо формулу, например IRC, нет возможности, так как там штрафуются различные параметры, поэтому думаю что самые простые соотношения достаточно говорят о сравнительных ходовых качествах этих и других яхт, например соотношение площади парусности к водоизмещению: Опиум 86/5.6=15.4 м2/т, Азури 90/7.3=12.3 м2/т, Солер  105/5.6=18.7 м2/т. Соотношение водоизмещения к длине ватерлинии: Опиум 5.6/11.0=0.51 т/м, Азури 7.3/11.9=0.61 т/м, Солер 5.6/11.2=0.50 т/м. Из этих характеристик видно что по ходовых характеристиками лодки можно расположить в следующем порядке: 1.Солер 2.Опиум 3.Азури
5) О планировке:
Опиум имеет стандартную планировку, причем лодка позиционируется как лодка для небольшого экипажа, а впихнули сразу два туалета, понятно что можно найти для них применение, но на 12 метровой яхте по моему это перебор. Носовая кают в самом носу и на ходу в море спать там не слишком комфортно. Кормовая каюта с левого борта расположена как раз за камбузом, любой вход-выход в каюту ограничен нахождением человека на камбузе. Сам камбуз и штурманский стол в лучших морских традициях. Ахтерпик под паруса и кранцы очень удобная вещь. Большая кладовая за туалетом правого борта очень практична.

Азури в стандартной планировке имеет 2 кормовых каюты и 1 носовую каюту с распашными дверями. Планировка значительно отличается от Опиум, две полноценные каюты и туалет с отдельной душевой кабиной, плюс приличный камбуз и салон, но практически отсутствует штурманский стол, вернее его имитация в салоне не может считаться таковым. Носовая койка задвинута в самый нос и больше просится под форпик для парусов, чем условная каюта. В общем вполне современная и удобная планировка, если бы не отсутствие штурманского стола.

Солер имеет одну планировку, которая отличается от указанных выше яхт, наличием закрытой рубки и подъемного киля, которые и определяют саму планировку. Носовая часть отдана под большой форпик и якорный ящик, каюта значительно сдвинута к миделю, для повышения комфорта в море, камбуз в линию хоть и не является образцом, но зато достаточно просторный. Большой туалет и отдельная душевая кабина адекватного размера для любой комплекции. Салон в рубке, с круговым обзором, небольшой штурманский стол там же. Кормовая гостевая или штормовая каюта, также на опускающемся столе салона можно разместить еще 2 спальных места. Плюс множество рундуков  шкафчиков.

Каждая планировка имеет свои преимущества и недостатки, но можно сделать следующее общее заключение: Опиум удобна для двоих с разовыми гостями на борту, но планировка сделана фактически для двух пар, хотя одна из них явно ущемлена в правах.
Азурии вероятно рассчитана на две пары плюс пара редких гостей, которых и запихнут в носовую "каюту". Планировка Солер явно ориентирована на одну пару и одну пару редких гостей, причем все имеют одинаковые условия нахождения на борту.
6) Качество интерьера.
Опиум безусловно качественная и продуманная яхта, с уклоном в классику на базе вполне современного корпуса. Внимание к мелочам и качество изготовления делает только честь этой верфи и ставит эту яхту выше уровня любого мейнстрима. Округлость форм и приятный интерьер внутри будет правильно воспринят любителями уюта и тепла классических интерьеров.

 

Азури имеет модерновый подход не только во внешнем дизайне, но и в интерьере, кому-то нравится, кому-то нет, но интерьер светлый и достаточно просторный, современные материалы и технология изготовления, определяемые погоней за снижением цены, уже не вызывает раздражения, а новое поколение молодых яхтсменов, так те и вообще не воспринимают старые добрые деревянные интерьеры. Скажем так Азури внутри соответствует Азури снаружи.

Интерьер Солера пока только в черновых эскизах, но его концепция отличается от "классического" Опиума и "модернового" Азури, здесь можно сказать что Солер будет "практичным". Это значит что значительное количество элементов будет сделано из сендвичевого пластика и практичных материалов, с целью обеспечения простоты и удобства ежедневного пользования и ухода за яхтой. Деревянные тиковые элементы будут использованы только в декоративных деталях. Цветовая гамма интерьера может быть любой, по выбору при заказе лодки.

7) Детали
Все 3 яхты достаточно продуманные в мелочах, конечно про Солер говорить рано, пока яхта не на воде, но в проекте уже учтено все лучшее с Опиума, Азурии и других хороших лодок.
Например место рулевого, важно чтобы было удобно и сидеть и рулить в любых услових, такие "мелочи", как наклон и форма сиденья, наклон и расположение релинга, упоры для ног, расположение шкотовых лебедок и т.д.

 

Или "лишний" рундучок для генакера под палубой на Опиуме.

Или "гараж" для динги на Солере:

 Собственно такие "мелочи" и делают яхту яхтой, а не просто фантазией дизайнера-рисовальщика, который забыл уже с какой стороны находится море от его офиса, а это встречается в последнее время довольно часто, когда в погоней за красивыми картинками и изгибами линий, теряется практическая сторона предмета.

В заключении хочу сказать, что взятые для сравнения лодки довольно разные, но у каждой модели найдется свой любитель, общее что объединяет эти яхты, это главное качество парусной яхты - хороший ход под парусами в различных условиях. Современные материалы и технологии позволяют не только проектировать, но и строить быстрые круизные яхты, для понимающих людей. Я считаю, что группа такого типа яхт, будет развиваться и дальше, составляя здоровую конкуренцию с одной стороны дешевым плавающим бочкам "мейнстрима", с другой стороны перетяжеленным и переоцененным "шведским танкам" и с третьей стороны IRC-оптимизированным гонщикам. Можно кратко сформулировать суть вопроса так - "Хорошая круизная яхта - быстрая яхта."
Желаю успехов.

Якорь и бушприт в одном дивайсе

На серии яхт Soler 34/42 применена оригинальная конструкция носовой площадки, это конечно не изобретение велосипеда, но интересная комбинация одного элемента для разнообразного применения. При работе над проектом Soler-42 FC, рассматривались различные варианты конструкции - складной якорный кронштейн, выдвижной  бушприт, крепление бушприта на палубе, просто носовая площадка для крепления геннакера.

В результате долгих дискуссий с дизайнером, пришли к универсальной конструкции, которая нам кажется очень удачным решением для современной круизной яхты. Носовая площадка состоит из двух полых труб, соединенных осью шкива якорного роульса, к форштевню площадку крепят два карбоновых прутка, которые компенсируют вертикальные и боковые нагрузки при несении геннакера или натяжение цепи при стоянке на якоре. На ходу в штатном режиме, якорь хранится в якорном ящике, якорный шпиль сдвинут в район кормовой переборки форпика, это позволило несколько уменьшить вес в носовой части корпуса, для улучшения ходовых качеств на волне. При подходе к берегу или в прибрежном плавании, якорь находится на рабочем месте на якорном роульсе и всегда готов к отдаче. Расположение роульса и крепление площадки не предполагает повреждения форштевня и запутывания якорного конца при стоянке на якоре в районе с переменным течением или ветрами. Обратите внимание, что сам форштевень выполнен из литой резины для полной защиты от повреждений при неаккуратной швартовке или столкновение с плавающим объектом.
На конце площадки может быть закреплен Code 0 или геннакер. Выдвижная часть состоит из выдвижной карбоновой трубы умеренной длинны, что соответственно уменьшает вероятность ее поломки при порывах ветра.  На выдвижном бушприте ставится большой геннакер для слабого ветра. Сама носовая площадка удобна для выхода на причал при швартовке носом к причалу.
Вот такой много функциональный дивайс. Такая-же конструкция будет применена и на модели Soler-34. Я такие конструкции не встречал, может кто где видел, дайте ссылку, для информации, не считать же себя Кулибиным ?

Soler-42 продолжение проекта

Проект нового скоростного круизера с рубкой типа пайлотхаус (pilothouse) приобрел конкретные очертания и размеры. Были внесены некоторые изменения и дополнения, хотя детали еще уточняются. Например я решил вместо одной "королевской" каюты с диванами и рабочим столом, сделать две спальные каюты, т.е лодка все-таки на 4 человека + 2 задержавшихся гостей на диваны в рубку, но об этом позже, когда планировка будет закончена.

,

Удалось разместить гараж для динги в кормовой части и при этом сохранить достаточную высоту от палубы кокпита до гика, т.е. наклоняться на каждом повороте уже будет не надо. Так как лодка морская, вернее океанская, то осадка с опущенным килем в 2.7 метра вполне приемлема, а при поднятом киле осадка уменьшается до 1.5 метра, для захода в любую марину или на якорную стоянку. Киль поднимается электрической лебедкой, но имеет и ручную опцию, если батареи окажутся разряжены, подъем и опускание киля занимает не более 1 минуты.
Ожидаю критику насчет бульбы киля, что будет цеплять сети и т.д., да есть такой момент, но это современная скоростная парусная яхта и сейчас без этого ну никак. Есть любители, которые ставят видеокамеры на днище или вручную на палке, чтобы посмотреть на подводную часть, но на самом деле, больше об этом разговоров, чем есть на практике.
Длина в 12 метров вполне достаточна для размещения необходимых помещений и еще закрытой рубки для небольшого экипажа, имеется в виду 1-4 человека, и в тоже время адекватна для управления парусами и маневрирования в порту.
Несмотря на кормовое расположение гика-шкота, что важно для настройки грота на максимальную скорость, есть возможность установки бимини на рулевым и кормовой частью кокпита в жарких странах. Передняя часть копита и стол в копите закрыт сверху удлиненной крышей рубки, это удобно и в дождь и в шторм и в жару. Удлиненные боковые стекла рубки защищают об бокового ветра и брызг, т.е. даже не находясь в закрытой рубке, вы находитесь в защищенном месте и еще с круговым обзором. О парусном вооружении и планировке в следующем посту через неделю.
Кстати проекты Soler-34 и Soler-42  в виде плаката и моей персоны будут представлены на Балтийском Морском Фестивале в Санкт-Петербурге  со 2 по 5 июня, на стенде компании "Велеро марин", если кому интересно пообщаться о том о сем, заходите, мой телефон в Питере +7 921 588-3380, позвоните предварительно.
Продолжение следует.

Soler-35 FC - современный быстрый круизер

В продолжении типоразмера "Евро" и концепции "Soler" разаработана версия FC (Fast Cruiser). Хотя внешне это копия версии MS (Motorsailer), но лодка принципиально другая.

Если MS предназначен для туристических целей и начинающих, для кого мощный мотор за спиной является важным аспектом ощущения собственной безопасности, то версия FC это настоящая парусная яхта, можно сказать для понимающих людей. Настоящая в том смысле, что она спроектирована для настоящего сейлинга, а не дрейфования под носовым платком грота на закрутке в мачте-обрубке. Корпус легкий и прочный, сделанный из современных материалов с примененим технологий сегодняшнего дня. Чтобы там нет говорили англо-голландские консерваторы вместе с нашими интернет-специалистами, яхта должна быть быстрой и легкой в управлении. К этому стремились строители клипперов в прошлом веке и конструктора нашего времени. Легкость в управлении, это не только концы выведенные в кокпит, это прежде всего форма корпуса и сбалансированное парусное вооружение. Проблемы с управляемостью в сильный ветер серийных яхт, так или иначе подвигнули даже консервативных строителей мейнстрима сдвинуться в сторону двух рулей и небольших стакселей. Это можно видель на некоторых новых моделях производителей серийных яхт. Конструктивные решения опробованные в океанских гонках от Mini Transat до Volvo Race, сейчас приходят и в круизный сектор, одним из примером является новая Elan-35, очень удачная лодка для прибрежного плавания и любительских гонок.

 Возвращаясь к моему проекту Soler-34 FC, хочется остановиться на планировке. Во первых, это конечно закрытая рубка, отличная вещь в любом районе плавания. Нормальное штурманское место, а не столик, за которым сидят на диване задом вперед, как это стало модным на малых лодках. Салон в рубке, т.е. пьете вы кофе или просто сидите на диванчике, круговой обзор из рубке не только полезная, но и приятная вещь, особенно если льет сверху или дует в морду.
Камбуз нормального размера, вроде и внизу, но всегда под контролем, когда и что там кипит.
Туалет с выделенным местом под душ значительного объема, т.е. есть место свободно развернуться. Носовая каюта смещена к борту и миделю, это удобно на ходу, площадь довольно большая, даже для такой небольшой яхты как Soler. Плюс это еще позволило выделить неплохой форпик для парусов, кранцев и концов. Тут уже не надо будет майнать мокрый генакер прямо в каюту. Водонепроницаемая переборка между каютой и кокпитом добавляет безопасности, это конечно не значит что надо таранить причал с полного хода. Кормовая гостевая каюта может быть отгорожена мягкой переборкой с дверью на молнии, если есть гости на борту, а в обычном режиме используется как штормовая койка или как дополнительное хранилище. Кокпит широкий, но в длину не такой большой, какой будет на версии 42 фт, однако вполне достаточный, что комфортно разместиться вчетвером, а в марине можно поставить складные стулья и все 6 человек поместятся. Стол из салона переставляется в кокпит на стоянке, а на ходу стол в кокпите только мешает. Также стол опускается и можно организовать еще 2 спальных места в салоне, т.е. всего 6 человек может переночевать с достаточным комфортом, если вдруг такое понадобится.

Но главное в Soler-34 FC это конечно ход под парусами, 18 м2/тонну против 7-12 м2/тонну у мейнстрима, кое что значит.  Понятно что рейтинг будет достаточно высокий, но это в первую очередь круизная яхта, для тех кто хочет настоящего сейлинга.
Вот такой Soler получатеся.

Soler-35 MS - моторсейлер нового поколения

Новый моторсейлер Soler-35 MS (Motor Sailer) обретает реальность, по крайней мере, с внешностью определились. Внутри вариантов несколько больше, так как будет два базовых варианта - "open mini style", в смысле открытый и минималистский интерьер и вариант "private cruise", с двумя изолированными каютами, на 2 человека каждая, плюс 2 места в салоне, если надо будет.
Вот так Soler-35 MS примерно выглядит снаружи, примерно потому, что корпус еще будет долизываться до нужной кондиции.

 

Подъемный киль, подъемные и откидывающиеся рули, скорость под мотором 12+ узлов, закрытая рубка, прочный корпус - что еще надо чтобы встретить .., нет не старость, а восход солнца в море. (и в тепле ! )

Эта лодка универсальна за счет своей конструкции, практически никаких матриц, только на некоторые элементы, корпус может собираться быстро, а внутреняя планировка свободная, имеется в виду что можно сделать что угодно, хоть пустой вагон, хоть кают нагородить на каждого родственника. Конечно заз все надо платить,больше мебели, больше вес, меньше скорость, но каждому свое.

Вообще базовая версия лодки FC (Fast Cruiser), от нее выросли ноги в MS (Motor Sailer), но так получилось, что MS побежал впереди паровоза, и это понятно, так как на яхтенном рынке реально нет моторсейлера такого размера и с такими характеристиками. Я уже писал в прошлом году, когда начинал работать над этой концепцией, что удивительно, теретически востребованный (я так думаю) тип лодок, не выпускает никто, единичные кастом не в счет.
 Разговаривая с европейскими судостроителями и дизайнерами, я понял что они находятся в жестких рамках своего консерватизма и только рынок суперяхт позволяет им претворять свои идеи в реальность за счет клиента. но это другая и не интересная тема.

Подождем пока подъедет паровоз в виде версии FC, которая мне как паруснику конечно ближе.

Soler 42, продолжение концепции.

На базе концепции Soler-FC(MS) будет разработана большая версия яхты, как я называю "ocean size".
Лодка для 1-2 человек, с закрытой рубкой "pilothouse", с подъемным килем и эффективным парусным вооружением, т.е настоящая парусная яхта, а не пузатая бочка с мачтой-обрубком. Естественно больший размер позволяет разместить более комфортные помещения и место для запасов и парусов. То есть это одна, но адекватная каюта, и не где-то в носу, а в самом комфортном месте - ближе к миделю. Раздельный душ и туалет, а не комбинация длинного с кислым.  Реально большой кокпит, все таки это основное место на яхте. Полностью закрытая рубка, а не вариации спрейхуда, возможность управления яхтой со второго внутреннего поста, лето даже на средиземке не такое уж долгое, про Балтику и говорить не стоит. Подъемный киль, причем фиксирующийся как в нижнем так и в верхнем положении, можно ставить яхту на киль, и даже ходить с уменьшенной площадью парусности.

Soler-FC(MS) "Обустройство (не России)"

Обозначнный размер - "euro-size" - 10-11 метров, накладывает определенные ограничения на "широту русского размаха".  Как показывает практика, фактически не так уж много и надо для индивидума: удобная койка для сна в порту, хорошая "морская койка", нормального размера туалет и душ, диван и стол нормального размера, камбуз со всем что нужно в стандарте, нормальный штурманский стол, по большому счету собственно и все.
Лодка сугубо для личного пользования себя любимого и своей половины, как максимум, поэтому траить свое время на натирание тиковой палубы, лакировки деревяшек и стирания белых диванов как-то не хочется.
Лодка должна быть быстрая, под мотором или под парусом, а значит однозначно легкая, поэтому никаих фанерных тиковых переборок и мебели "а ля Икеа", как нынче считается модно в бюджетном мейнстриме, да и не только. (Надеюсь скоро пройдет).
Поэтому здравый минимализм на основании хорошей морской практики и современных технологий должен определять интерьер в проекте Soler.
Ну может не так радикально как на фото ниже:

Запасы ? Тут надо определить реальные потребности из расчета того, что маловероятно что единоразовый переход будет более нескольких суток, так как сейчас уже нет таких мест в Европе, где бы не было нормальной береговой структуры и возить с собой весь домашний скраб нет никакой необходимости, при наличии денег в кармане конечно.
Т.е. практичный интерьер, открытая планировка, легкие материалы и максимум свободы в цветовых решениях. Вероятно будет минимум переборок, только необходимые, остальное будет заменено мягкими рундуками. Таким видится будущий интерьер.