Недавно познакомился со шведом, который сказал, что думает продавать свою яхту из-за личных обстоятельств, ну всякое бывает, да и возраст у него уже не очень молодой. Ну лодка и лодка, но что-то в ней меня заинтересовало....
Но начала немного предварительной истории, последние два года у меня обычная серийная яхта Beneteau Oceanis 393 Clipper Performance, вот такое полное ее название... За это время в одиночку и вдвоем обошел побережье Испании, Португалии, Марокко и всю западную средиземку, сложилось определенное мнение об этой лодке. Зимой 2020-21 года, во время стоянки на берегу, было сделано много работ по доведению яхты до хорошего технического уровня и сейчас яхта полностью готова для любых походов.
Еще оказалось что один из моих знакомых тоже владеет Hallberg-Rassy 41 Ketch уже 2 года и мы с ним как раз собирались встретится в Голландии, номер корпуса его яхты 105 !. Тут еще пришла печальная новость о смерти одного из отцов-основателей компании Christoph Rassy. В общем слишком много вводных моментов крутилось вокруг этой модели лодки и возникла крамольная мысль, а не поменять ли мне мою яхту на старую классику...
Можно сравнить эти лодки, как типовые примеры определенных групп яхт. Если начать с ценового аспекта, то стоимость мейнстрима 40фт около 15 лет колеблется от 50.000 до 100.000 евро, примерно в этом диапазоне и старые скандинавские яхты возрастом 35-45 лет, что в общем уже вполне солидный возраст. Такая разница в возрасте наверно говорит о качестве яхт, которые строились почти полвека назад и до сих пор пользуются популярность, но надо разобраться в деталях и посмотреть правде в глаза.
Существует общее мнение о прочности толстых корпусов старых яхт, однако и у них были проблемы, связанные с технологией и материалами в 70-80е годы. В большей степени это относится к американо-тайваньским яхтам, но сложностей не избежали и европейские верфи, в том числе и скандинавские. Плохо контролируемый процесс ручной формовки, относительно несовершенные материалы, все это приводило к разовым проблемам с корпусами. Это выражалось в осмосе подводной части, деламинация пластика в районе киля и протечек в сендвиче палубы.
 |
| Деламинация на корпусе Morgan-382 (1979) |
Теперь собственно про старые скандинавские яхты, конструктивно корпуса получались относительно тяжелые из-за толстого ламината, тиковой палубы, большого количества дерева в отделке, а иногда и двух мачт в вооружении кеч. Это один из основных аргументов, что старые лодки более мореходные на большой волне и штормовых условиях и это полная правда. Чем тяжелее лодка, тем меньше ускорение на волне и больше ощущение комфорта, есть даже формула комфорта яхт, разработанная конструктором Ted Brewer.
Но есть и обратная сторона медали, у тяжелой лодки больше сопротивление и она недогружена парусами, как следствие яхта в слабые ветра не ходок, поэтому на них достаточно большие топливные танки по 300-400 литров. Однако в сильные ветра 30+ узлов, такие яхты имеют некоторые преимущества перед более легкими и широкими современными яхтами.
 |
| Hallberg-Rassy 42E |
Киль на старых скандинавских яхтах 70-80х годов встроенный в корпус и с внутренним балластом, это положительно с точки зрения безопасности при посадке на камни, но неэффективный профиль увеличивает сопротивление и ухудшает лавировочные качества по сравнению с современным плавниковым килем и бульбом.
Руль на скеге имеет повышенную защиту от плавающих объектов, однако нагрузка на рулевом устройстве существенно больше, чем на балансирном руле. Это сказывается на работе автопилота и расходе электроэнергии, лодка должна быть всегда хорошо сбалансирована парусам. Балансирный руль современных яхт более эффективный и имеет значительно меньшие нагрузки и это плюс для маневренности яхты в море и порту.
 |
| Beneteau Oceanis 393 (2006) |
Скандинавские яхты традиционно идут с верфи с тиковыми палубами. Тиковая палуба, даже самой лучшей верфи, имеет свой срок службы, который в большой степени зависит от ухода за палубой владельцами лодки. Если лодка имеет хороший уход, то и палуба может прослужить длительное время. Однако 30-40 лет это уже на пределе срока жизни тиковой палубы. Замена на новую или снятие старой и покрытие эпоксидом с нескользящим покрытием обойдется примерно в одинаковые деньги, от 15 до 30 тысяч евро на 12 метровой яхте. Это такой скрытый счет, который рано или поздно надо платить и его стараются отложить на последний момент.
 |
| Тиковая палуба 30 лет |
Топливные и водяные танки могут быть как встроенные в киле, т.е. как часть корпуса, так и вкладные из алюминия или нержавейки. За многие годы эксплуатации, танки конечно требуют капитальной чистки и ремонта или лучше замены, а вот сделать это довольно непросто и стоит немалых денег, можно грубо это оценить в 3-4.000 евро, тоже отложенный счет на ремонт.
 |
| Демонтаж танка из нержавеющей стали из киля. |
Стоячий такелаж вероятно уже меняли, но за 40-50 лет это можно сделать не один раз. Проблемы с путенсами есть на тайваньских яхтах, про скандинавские такого не слышал. Любой металл имеет усталостную прочность, не говоря уже о щелевой коррозии, поэтому мачту и такелаж надо очень внимательно обследовать и есть вероятность, что потребуется их замена, это от 3.000 до 15.000 евро, если с заменой мачты. Это еще один отложенный счет на ремонт.
Двигатели как правило старые добрые Volvo или Yanmar, некоторые владельцы сделали капремонт лет 10-20 назад или заменили на новый двигатель. Плюс замена шлангов и изоляции, которая уже разваливается от старости. Можно считать что моточасов может быть от 2000 до 6000 примерно, а это на горизонте еще один капремонт и от 5.000 до 15.000 евро при замене.
Паруса и бегучий такелаж могут быть и достаточно свежие, скажем 4-5 лет, но как правило паруса на замену практически сразу, минимум 6-8.000 евро надо приготовить.
 |
| Hallberg-Rassy 41 Ketch |
Центральный кокпит, традиционно любим многими, но не всеми. Центральный кокпит это тренд скандинавских и северных яхт, когда за бортом холодно и жизнь проходит внутри яхты, а снаружи только вахтенный на переходе. В южных регионах и при сезонном летнем плавании, существенная часть активности проходит в кокпите, включая прием пищи, рыбалку и просто отдых. Центральный кокпит на 40фт скандинавской яхте достаточно узкий и маленький, колени еле протискиваются между штурвалом и банкой, что очень неудобно на ходу. Кокпит хоть расположен в центральной части корпуса, где килевая качка ощущается минимально, однако бортовая будет сильнее, так как сам кокпит расположен существенно выше от центра тяжести, чем обычный кормовой кокпит.
Старые скандинавские яхты традиционно достаточно узкие и имеют несколько больший крен по сравнению с широкими современными корпусами, таким образом будет определенное забрызгивание или заливание в штормовую погоду, недаром на всех скандинавских лодках ставят жесткий козырек и приборы выносят под него. Проводка рифов как правило не выведена в кокпит и требует выхода на палубу, выходить из центрального кокпита достаточно неудобно, кроме того при швартовке кормой, штурвал далеко от кормы усложняет швартовке в одиночку. Однако кормовая королевская каюта для многих перекрывает эти недостатки центрального копита.
 |
| Hallberg-Rassy 41 Ketch |
Планировка диктуется как раз центральным кокпитом, при входе камбуз и штурманский стол, достаточно просторный салон, шикарная кормовая каюта и туалет, узкая носовая каюта и носовой туалет.
Корпуса типичной современной яхты и скандинавской классики отличаются по форме и объему довольно значительно, это можно видеть даже по планам палубы, так как реальные чертежи корпуса никто не публикует в открытом доступе. Для примера сравним Hallberg-Rassy-41, Najad-390 и Beneteau Oceanis 393. Французская лодка очень широкая по миделю и с достаточно острым форштевнем, объем смещен к корме. Это увеличивает внутренний объем, улучшает всхожесть на волну и главное увеличивает начальную остойчивость. Najad имеет более узкий по ширине корпус, зауженную корму и довольно острые носовые обводы.
 |
| Beneteau Oceanis 393 vs Najad 390 |
 |
| Beneteau Oceanis 393 vs Hallberg-Rassy 41 |
Скандинавские яхты имеют меньшую начальную остойчивость, из-за узкой формы корпуса. График общей остойчивости B) Скандинавские яхты С) Французская яхта.
Из графика хорошо видно, что начальная остойчивость на малых углах крена, скажем до 30 градусов, у яхты B меньше чем у яхты С, это значит что при прочих равных условиях яхта В будет иметь больший угол крена, эмпирически процентов на 20. Если яхта В идет с креном например 30 градусов, то у яхты С крен будет всего около 20-23 градусов, что ощутимо даже на глаз. Как результат увеличенного крена, меньше комфорта, хуже парусные и лавировочные характеристики.
Тут возникает дилема, так как лодка B недогружена парусами (Najad-390 7.81 м2/т) по сравнению с яхтой (Oceanis-393 9.61 м2/т), для уменьшения крена можно взять рифы, но лодка В еще больше потеряет из уменьшения парусности, хотя и будет идти с одинаковым креном с лодкой С, которая рифы не брала. При сильном ветре, скажем 25+ узлов, когда обе лодки уже имеют зарифленные паруса, более тяжелая и узкая лодка В, будет иметь некоторое преимущество при ходе на большой волне, когда более легкая лодка С может испытывать слеминг и скатывание с волны.
Из сказанного выше, понятно что старые скандинавские и более новые лодки имеют свои плюсы и минусы. Можно сделать некоторый субъективный вывод, если планируемый район плавания в высоких широтах и северных морях, то скандинавские лодки имеют неоспоримое преимущество. Если же лодка предназначена для проживания на борту и плавания в тропических районах и на средиземке, то мейнстримные яхты более для этого приспособлены и удобны. Каждый сделает свой объективный выбор, но не надо забывать и о текущих расходах.
Счастливого плавания !
Комментариев нет:
Отправить комментарий
Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.